A equipa Mercedes HRT de Ulrich Fritz confia na alta tecnologia das corridas de fórmula quando se trata de lidar com os pneus: como isto os ajudou a conseguir a pole em Sachsenring e quais são os riscos
Quando, no mesmo dia, o regulamento esclareceu que não é permitido aquecer os pneus à luz do sol nas boxes, o mistério parecia estar resolvido para muitos. Mas a HRT pode não ter utilizado o sol de todo em Sachsenring. Em vez disso, quatro quadrados no ecrã do cockpit do HRT-Mercedes de Stolz dão uma pista sobre um complexo sistema de análise de pneus.
Uma arma secreta da equipa liderada pelo antigo diretor da Mercedes DTM, Ulrich Fritz? “É bom ter algumas luzes intermitentes no cockpit, que podem ajudar um pouco o piloto, mas esse é o quarto de cinco passos”, que é algo maior por detrás. “Porque as luzes intermitentes não servem de nada se tomarmos as decisões erradas.”
O chefe de equipa da HRT sobre a pole do Pride: “Foi a chave “
Na verdade, desde o inverno de 2021, a HRT tem trabalhado com o fornecedor francês de serviços de análise de pneus FORS, que também apoia três equipas de Fórmula 1, para compreender melhor os pneus. De acordo com Fritz, o forte fim de semana em Sachsenring, onde Stolz foi de longe o melhor piloto da Mercedes-AMG, foi o resultado da colaboração.
“Dissemos de manhã, antes da qualificação: agora é altura de conduzir estritamente de acordo com os dados!” revela Fritz. “Essa foi a chave.” Porque a simulação tinha revelado que a forma correcta era conduzir apenas um preplap após o outlap para preparar os pneus antes da tentativa decisiva.
“Na verdade, esperávamos que os outros fizessem o mesmo”, questionou o chefe de equipa da HRT, perguntando-se porque é que as outras duas equipas da Mercedes-AMG fizeram uma volta de preparação adicional – e assim não puderam aproveitar ao máximo o “pico” do pneu.
A vantagem do pneu Prema nas corridas de Fórmula convenceu Ulrich Fritz
Mas como é que a HRT beneficia do seu trabalho com a FORS e porque é que só agora parece estar realmente a dar frutos? “Começámos a trabalhar intensivamente com modelos de pneus virtuais há cerca de dois anos – e é uma estratégia a longo prazo”, explica Fritz, que conhecia o fornecedor de serviços francês Frederic Ruat, especialista em pneus, desde o seu tempo como chefe da HWA na Fórmula E e nas séries de fórmula júnior.
“A equipa Prema tirou mais partido dos pneus na Fórmula 2 e na Fórmula 3”, recorda Fritz sobre a competição italiana da HWA, com a qual Mick Schumacher, entre outros, se tornou campeão em 2020. “Isso deixou claro que eles estavam a fazer algo especial. E quando comecei no GT, fiquei surpreendido com o facto de quase nenhuma equipa se dedicar a estes pormenores.”
A mudança da DTM para os pneus Pirelli é um revés
No fim de semana, limitamo-nos a repetir as simulações com as temperaturas actuais”, diz o francês. “Se fizermos uma simulação em casa com 25 graus de temperatura da pista e virmos no fim de semana que são apenas 20 graus, então podemos adaptar o processo de aquecimento e as ferramentas para dar a informação certa ao piloto”.
É também por isso que as simulações são feitas até ao último momento antes da qualificação, para obter os dados mais representativos possíveis. Como informar os pilotos antes da sessão? “Primeiro, decidimos o número de voltas de preparação e de impulso a efetuar”, explica Fedacou.
“Depois, com base na temperatura exterior, definimos como aquecer o pneu. Dizemos ao piloto: ‘Precisamos de cinco manobras de travagem longitudinais, ziguezaguear duas vezes, ter cuidado com o equilíbrio da esquerda para a direita, porque o Sachsenring tem muito mais curvas à esquerda do que à direita.
“O objetivo é que as quatro rodas estejam a 100 por cento e que a caixa esteja verde”, disse o chefe técnico. “Depois, estão na janela e o piloto pode começar a dar voltas de impulso.”
O facto de tudo isto ser uma caminhada na corda bamba foi revelado pelas duas sessões de qualificação em Sachsenring. “Na primeira qualificação, Luca aqueceu o pneu na perfeição – e as nossas especificações sobre a quantidade de energia que ele tinha de colocar no pneu estavam correctas”, aponta para a temperatura da carcaça e do piso, a pressão do ar e o equilíbrio do veículo. “Foi assim que conseguimos esta pole.”
Que risco representa a abordagem HRT
No entanto, na qualificação de domingo, quando Stolz foi terceiro, 0,179 segundos atrás de Mirko Bortolotti, “já nem todos os parâmetros estavam exatamente certos”, admite. “O Luca teve um problema na saída das boxes e teve de se certificar que o pneu estava limpo. Como resultado, estávamos um pouco fora da janela ideal”.
Em geral, ultrapassar os limites através da simulação também acarreta riscos, diz Fritz. “Se nos enganarmos num só parâmetro, estamos feitos. Mas a vantagem é que temos uma abordagem sistemática, baseada em dados, em vez de nos basearmos no instinto. É repetível. E se não conseguirmos, pelo menos sabemos o que correu mal. É melhor do que o ciclista voltar e dizer que a sensação não se encaixou.”
Isto apesar de a equipa dizer que investiu uma soma de seis dígitos no trabalho com a FORS para compreender os pneus. “Nunca usamos 15 jogos de pneus para isso nos testes”, diz ele, comparando a sua equipa com a concorrência – e também vendo potencial para poupar custos com a abordagem sistemática.
Esta é a forma como o sistema funciona no ecrã do cockpit
E depois há o sistema no cockpit que mostra ao condutor no ecrã se os pneus estão na janela de temperatura correcta. “Os quatro quadrados são as quatro rodas”, explica Fedacou. O número na caixa é uma percentagem de 0 a 100. Se o pneu ainda estiver demasiado frio, a caixa é azul; se a temperatura for demasiado elevada, é amarela ou vermelha.
“O objetivo é que as quatro rodas estejam a 100% e que a caixa esteja verde”, disse o diretor técnico. “Depois, estão na janela e o piloto pode começar a dar voltas de impulso.”
O facto de tudo isto ser uma caminhada na corda bamba foi revelado pelas duas sessões de qualificação em Sachsenring. “Na primeira qualificação, Luca aqueceu o pneu na perfeição – e as nossas especificações sobre a quantidade de energia que ele tinha de colocar no pneu estavam correctas”, aponta para a temperatura da carcaça e do piso, a pressão do ar e o equilíbrio do veículo. “Foi assim que conseguimos esta pole.”
Que risco representa a abordagem HRT
No entanto, na qualificação de domingo, quando Stolz foi terceiro, 0,179 segundos atrás de Mirko Bortolotti, “já nem todos os parâmetros estavam exatamente certos”, admite. “O Luca teve um problema na saída das boxes e teve de se certificar que o pneu estava limpo. Como resultado, estávamos um pouco fora da janela ideal”.
Em geral, ultrapassar os limites através da simulação também acarreta riscos, diz Fritz. “Se nos enganarmos num só parâmetro, estamos feitos. Mas a vantagem é que temos uma abordagem sistemática, baseada em dados, em vez de nos basearmos no instinto. É repetível. E se não conseguirmos, pelo menos sabemos o que correu mal. É melhor do que o ciclista voltar e dizer que a sensação não se encaixou.”
Isto apesar de a equipa dizer que investiu uma soma de seis dígitos no trabalho com a FORS para compreender os pneus. “Nunca usamos 15 jogos de pneus para isso nos testes”, diz ele, comparando a sua equipa com a concorrência – e também vendo potencial para poupar custos com a abordagem sistemática.
