Adrian Newey fala sobre a sua inovação favorita da sua carreira na Fórmula 1: desempenhou um papel fundamental nos quatro títulos de campeão mundial da Red Bull de 2010 a 2013
Loopholes and innovations – este é o mundo do designer de Fórmula 1 Adrian Newey. O britânico é considerado um verdadeiro mestre da arte do design e já contornou muitas regras para dar uma vantagem à sua equipa. Encontrar essas soluções é o que ainda hoje move o homem de 66 anos.
Para Newey, é uma grande satisfação quando encontra coisas que os outros não encontram. Mas qual foi a ideia que lhe deu mais satisfação até agora? “Se tivesse de escolher uma coisa, seria provavelmente encontrar uma forma de voltar a utilizar corretamente o efeito de escape”, revela numa entrevista à auto motor und sport.
O chamado difusor soprado surgiu nos anos 80 e tornou-se uma poderosa ferramenta aerodinâmica. “Mas os sistemas de escape que se podem ver de baixo para cima foram proibidos depois de Imola em 1994”, diz Newey.
“No McLaren de 2000, encontrámos uma forma de reintroduzir o difusor soprado, escondendo-o junto à caixa de velocidades, mas acima da prancha”, afirma. “Mas esta lacuna foi depois fechada, claro.”
Mas com a Red Bull, alguns anos mais tarde, o projetista encontrou outra abordagem “em que tínhamos o escape do lado da região de estrangulamento, mas soprava através de uma ranhura no difusor, o difusor duplo. E isso foi bastante eficaz”, diz ele.
Mas quando o difusor duplo foi proibido em 2011, Newey teve de inventar algo novo. “Redescobrimos o seu poder, porque eu não queria mesmo perder isso”, diz o designer.
Newey queria encontrar uma forma de fazer entrar o mínimo possível de ar turbulento dos pneus dianteiros e da asa dianteira no difusor, uma vez que este é naturalmente prejudicial para o desempenho.
“Sentimos que se colocássemos o escape mesmo à frente e o fizéssemos soprar ligeiramente para baixo, poderíamos usá-lo para parar o ar – e foi exatamente isso que o carro de 2011, o RB7, fez. Tinha uns tacos de críquete mesmo à frente dos pneus e isso era incrivelmente eficaz.”
“Mas depois, claro, isso foi proibido novamente em 2012. E assim por diante, os criadores de regras não queriam que explodíssemos o difusor. Primeiro em 2000, depois em 2010, depois em 2011”, diz Newey.
A partir daí, o escape tinha de soprar para cima, “e a Red Bull teve problemas com isso”, admite o projetista. Em vez disso, foi adoptada uma nova abordagem, que foi implementada principalmente pela McLaren. O efeito Coanda desempenhou aqui um papel fundamental.
Este efeito afirma que as correntes de ar têm tendência a aderir a uma superfície convexa e a mover-se com ela, em vez de se deslocarem simplesmente em linha reta. Isto significa que o fluxo de ar pode ser basicamente forçado a mover-se para baixo novamente em forma de U.
A Red Bull basicamente copiou a conduta da McLaren e levou-a até aos pneus traseiros”, afirma Newey. No entanto, a equipa teve de contornar algumas lacunas nos regulamentos para que o design funcionasse. “Mas, mais uma vez, era bastante potente quando o pusemos a funcionar.”
“E essa foi a chave para os quatro títulos que a Red Bull ganhou de 2010 a 2013”, diz ele. “É claro que havia muitas outras coisas por trás disso, mas o mais importante foi o facto de termos encontrado uma forma de fazer explodir o difusor em todos os quatro anos.”
A partir de 2014, no entanto, os novos regulamentos de turbo entraram em vigor com carros completamente novos – e o domínio da Mercedes.
