Ulrich Fritz Mercedes-csapata, a HRT a formulaversenyzésből ismert high-techre támaszkodik, ha a gumik kezeléséről van szó: hogyan segített ez nekik a pole-hoz a Sachsenringen, és milyen kockázatokkal jár
Luca Stolz győzelme után a Sachsenringen a kihívó Thomas Preining értetlenkedett, hogy a HRT pilótája hogyan tudta olyan gyorsan az ablakba hozni a gumikat a megállás után. És a Mercedes-AMG gyári pilótájának pole köre is zavarba ejtette a konkurenciát, aki hat tizeddel volt gyorsabb márkatársainál.
Amikor aznap jött egy szabályzati pontosítás, miszerint a boxban nem szabad napfénnyel melegíteni a gumikat, sokak számára megoldódni látszott a rejtély. A HRT azonban lehet, hogy egyáltalán nem használta a napot a Sachsenringen. Ehelyett a Stolz vezette HRT Mercedes pilótafülkéjének kijelzőjén négy négyzet egy összetett gumianalizáló rendszerre utal.
Az ex-Mercedes DTM-igazgató Ulrich Fritz által vezetett csapat titkos fegyvere? „Szép dolog, hogy van néhány díszes villogó fény a pilótafülkében, ami talán egy kicsit segít a pilótának, de ez a negyedik lépés az ötből”, hogy valami nagyobb dolog van mögötte. „Mert a villogó fények nem segítenek, ha rossz döntéseket hozol.”
HRT csapatfőnök a Pride pole-ról: „Ez volt a kulcs „
A HRT ugyanis 2021 telétől a három Forma-1-es csapatot is támogató francia FORS gumianalizáló szolgáltatóval dolgozik együtt, hogy jobban megértsék a gumikat. Fritz szerint az erős Sachsenring-hétvége, ahol Stolz messze a Mercedes-AMG legjobb pilótája volt, az együttműködés eredménye volt.
„Reggel a kvalifikáció előtt azt mondtuk: most már szigorúan az adatok szerint kell vezetni!” – árulta el Fritz. „Ez volt a kulcs.” Mert a szimuláció kiköpte, hogy a helyes út az, ha a kiállás után csak egy előfutamot vezetünk, hogy felkészítsük a gumikat, mielőtt a döntő kísérlet következik.
„Tulajdonképpen azt vártuk, hogy a többiek is így tesznek” – csodálkozott a HRT csapatfőnöke azon, hogy a másik két Mercedes-AMG csapat miért tett még egy felkészülési kört – és így már nem tudták kihasználni a gumik „csúcsát”.”
A Prema gumiabroncs előnye a Formula versenyzésben meggyőzte Ulrich Fritzet
De mi haszna van a HRT-nek a FORS-szal folytatott munkából, és miért csak most látszik igazán gyümölcsözőnek? „Körülbelül két évvel ezelőtt kezdtünk el intenzíven dolgozni a virtuális abroncsmodellekkel – és ez egy hosszú távú stratégia” – magyarázza Fritz, aki a Formula E-ben HWA-főnökként eltöltött idejéből és a junior Formula-sorozatból ismerte a gumispéci Frederic Ruat francia szolgáltatót.
„A Prema csapat a Formula 2-ben és a Formula 3-ban többet kihozott a gumikból” – emlékszik vissza Fritz az olasz HWA-versenyzőre, akivel többek között Mick Schumacher is bajnok lett 2020-ban. „Ez egyértelművé tette, hogy valami különlegeset csinálnak. És amikor aztán a GT-ben kezdtem, meglepett, hogy alig néhány csapat ment bele ilyen részletekbe.”
DTM visszalépés a Pirelli gumikra való váltás
A HRT tehát összeállt a Prema partnerével, a FORS-szal. Ami ezután következett, az kemény építkezés volt. „Tudjuk, mennyire fontos, hogy először értékes adatokat szerezzünk, mielőtt az eredmények jönnek. De amikor végre megvoltak az adatok a Michelin gumikról, jött a váltás a Pirellire. Ez visszaesés volt – és gyakorlatilag újra a nulláról kezdtük.”
Hogyan készül egy ilyen virtuális abroncsmodell? A FORS először nyugalmi állapotban elemzi a gumiabroncsot, majd egy speciális tréler segítségével egy versenypályán a Pirelli kerékkel középen elhelyezett kerékkel. Ez lehetővé teszi, hogy a függőleges erők és az oldalirányú erők hatásait elkülönítve mérjük. A gumiabroncs érintkezési felületét is pontosan vizsgálják. Ennek alapján egy virtuális abroncsmodell készül.
Hogy ez megfelel-e a valóságnak, azt a HRT csapat Mercedes-AMG GT3-mal végzett privát tesztjei során fogják ellenőrizni. A DTM-hétvégéken ugyanis nem minden szükséges szenzor áll rendelkezésre. Mielőtt aztán a tényleges versenyhétvégére megkezdődne a tesztmunka, a szoftver forró futással szimulációkat végez. „A munka 80 százaléka a hétvége előtt zajlik” – erősíti meg a HRT technikai igazgatója, Laurent Fedacou, aki korábban a Formula E csapatnál, a Venturinál dolgozott a FORS-szal.
„A hétvégén csak megismételjük a szimulációkat az aktuális hőmérsékletekkel” – mondja a francia. „Ha otthon 25 fokos pályahőmérséklettel végzünk egy szimulációt, és a hétvégén azt látjuk, hogy csak 20 fok van, akkor a bemelegítési folyamatot és az eszközöket úgy tudjuk módosítani, hogy a megfelelő információkat adjuk a pilótának.”
Ezért is végzik a szimulációkat egészen a kvalifikáció előtti utolsó pillanatig, hogy a lehető legreprezentatívabb adatokat kapják. Hogyan tájékoztatják akkor a versenyzőket az ülés előtt? „Először is eldöntjük, hogy hány előkészítő és push kört kell teljesíteni” – magyarázza Fedacou.
„Aztán a kinti hőmérséklet alapján meghatározzuk, hogyan melegítsük fel a gumit. Elmondjuk a versenyzőnek: „Öt hosszanti fékezési manőverre van szükségünk, kétszer cikcakkban, figyeljünk az egyensúlyra balról jobbra, mert a Sachsenringen sokkal több balos kanyar van, mint jobbos.”
„A cél az, hogy mind a négy kerék 100 százalékon legyen, és a box zöld legyen” – mondta a technikai főnök. „Akkor már az ablakban vannak, és a pilóta elkezdheti a push-köröket.”
Hogy mindez egy kötéltánc, az a Sachsenringen rendezett két kvalifikáción kiderült. „Az első kvalifikáción Luca tökéletesen felmelegítette a gumit – és az előírásaink, hogy mennyi energiát kell a gumiba töltenie, pontosan stimmeltek” – mutat rá a váz és a futófelület hőmérsékletére, a légnyomásra és az autó egyensúlyára. „Így sikerült megszereznünk ezt a pole-t.”
Milyen kockázatot jelent a HRT megközelítése
A vasárnapi kvalifikáción azonban, amikor Stolz harmadik lett, 0,179 másodperccel lemaradva Mirko Bortolotti mögött, „már nem minden paraméter volt pontosan megfelelő” – ismerte el. „Lucának a boxból kifelé jövet volt egy kis pick-upja, és meg kellett győződnöm róla, hogy a gumi tiszta. Ennek eredményeképpen egy kicsit kiestünk az optimális ablakon”.
Általánosságban elmondható, hogy a szimuláción keresztül a határok feszegetése kockázatokat is rejt magában, mondja Fritz. „Ha csak egy paraméterben is tévedsz, akkor vége. De az a szép, hogy szisztematikus, adatvezérelt megközelítéssel dolgozunk, ahelyett, hogy a megérzéseinkre hagyatkoznánk. Ez megismételhető. És ha mégsem sikerül, akkor legalább tudjuk, mi volt a hiba. Ez jobb, mintha a versenyző visszajönne, és azt mondaná, hogy az érzés nem volt megfelelő.”
Mindezt annak ellenére, hogy a csapat azt mondta, hogy hat számjegyű összeget fektetett a FORS-szal való együttműködésbe, hogy megértsék a gumikat. „Soha nem használunk 15 szett abroncsot erre a tesztelés során” – mondja, összehasonlítva csapatát a konkurenciával – és egyben látva a költségmegtakarítás lehetőségét a szisztematikus megközelítésben.
Így működik a rendszer a pilótafülke kijelzőjén
És ott van még a pilótafülkében lévő rendszer, amely a kijelzőn mutatja a pilótának, hogy a gumik a megfelelő hőmérsékleti ablakban vannak-e. „A négy négyzet a négy kerék” – magyarázza Fedacou. A négyzetben lévő szám egy százalékos értéket jelent 0-tól 100-ig. Ha a gumiabroncs még túl hűvös, a négyzet kék; ha túl magas a hőmérséklet, akkor sárga vagy piros.
„A cél az, hogy mind a négy kerék 100 százalékos legyen, és a doboz zöld legyen” – mondta a műszaki igazgató. „Akkor már az ablakban vannak, és a pilóta elkezdhet push-köröket futni.”
Hogy mindez egy kötéltánc, az a Sachsenringen rendezett két kvalifikáción kiderült. „Az első kvalifikáción Luca tökéletesen felmelegítette a gumit – és az előírásaink, hogy mennyi energiát kell a gumiba töltenie, pontosan stimmeltek” – mutat rá a váz és a futófelület hőmérsékletére, a légnyomásra és az autó egyensúlyára. „Így sikerült megszereznünk ezt a pole-t. „
Milyen kockázatot jelent a HRT megközelítése
A vasárnapi kvalifikáción azonban, amikor Stolz harmadik lett, 0,179 másodperccel lemaradva Mirko Bortolotti mögött, „már nem minden paraméter volt pontosan megfelelő” – ismerte el. „Lucának a boxból kifelé jövet volt egy kis pick-upja, és meg kellett győződnöm róla, hogy a gumi tiszta. Ennek eredményeképpen egy kicsit kiestünk az optimális ablakon”.
Általánosságban elmondható, hogy a szimuláción keresztül a határok feszegetése kockázatokat is rejt magában, mondja Fritz. „Ha csak egy paraméterben is tévedsz, akkor vége. De az a szép, hogy szisztematikus, adatvezérelt megközelítéssel dolgozunk, ahelyett, hogy a megérzéseinkre hagyatkoznánk. Ez megismételhető. És ha mégsem sikerül, akkor legalább tudjuk, mi volt a hiba. Ez jobb, mintha a versenyző visszajönne, és azt mondaná, hogy az érzés nem volt megfelelő.”
Mindezt annak ellenére, hogy a csapat azt mondta, hogy hat számjegyű összeget fektetett a FORS-szal való együttműködésbe, hogy megértsék a gumikat. „Soha nem használunk 15 szett abroncsot erre a tesztelés során” – mondja, összehasonlítva csapatát a konkurenciával – és egyben látva a költségmegtakarítás lehetőségét a szisztematikus megközelítésben.
