A tengelytáv évek óta nagy téma a Forma-1-ben: ez 2022-ben sem fog változni, még akkor sem, ha a szabályok némi korlátozást írnak elő
A tengelytáv évek óta beszédtéma a Forma-1-ben, mivel a Mercedes filozófiája a hosszú tengelytávú, alacsony bukóterű autó és a Red Bull filozófiája a rövid tengelytávú, magas bukóterű autó között ellentétben áll.
Az új, 2022-es Forma-1-es szabályok ugyan megakadályozzák, hogy a két tengely közötti szakadék tovább nőjön, de a csapatok közötti különbségeket nem szüntetik meg teljesen.
A döntő tényező most az, hogy az első tengely helyzete újradefiniálásra kerül. Mivel nem lehet 100 milliméternél többel az alváz belépő éle mögött, a csapatoknak még mindig van némi mozgástere, hogy olyan döntéseket hozzanak, amelyeknek mechanikai és aerodinamikai következményei is lehetnek.
Ez azt jelenti, hogy a csapatok ismét finomabb változtatásokat hajthatnak végre a tengelytávon – ahogy azt a múltban már sokszor láthattuk a nagyobb teljesítmény érdekében.
Ahogy a múltra való pillantás is mutatja, ez a téma végigvonul a Forma-1 történelmén.
1975-ben a Ferrari a Francia Nagydíjon, majd később a nem bajnoki futamon, Svájcban is változtatott a 312T-n.
Minden a többlet teljesítményről szólt, mind mechanikusan a megnövelt tengelytáv révén, ami extra beállítási potenciált vagy gumiteljesítményt jelentett, mind pedig az átdolgozott aerodinamikán keresztül, ahol az első szárny távolabb került az alvázhoz képest.
Érdekes módon a változást soha nem vezették, csak tesztelték, de ez is mutatja, hogy a csapat milyen messzire volt hajlandó elmenni a hatások vizsgálatáért.
A 312T-t majdnem 18 hüvelykkel meghosszabbító túlméretezett tengelytáv tesztelése egyben az utódja számára is elindította a karokat, mivel az 1976-os 312T2 körülbelül négy-öt hüvelykkel hosszabb tengelytávval rendelkezett.
Az 1975-ös tesztek alapján a csapat egy bonyolult magnéziumkeretet épített be az alváz válaszfala elé, amely lehetővé tette a teljes felfüggesztés áthelyezését.
A keresztlengőkarok első karját az alvázzal párhuzamosan helyezték el, ahelyett, hogy a hagyományos kialakítással ellentétben hátrafelé szögeltek volna, és a kipörgésgátlót is módosítani kellett.
Az intézkedések eredményeként nemcsak az első szárny került előrébb, hanem a kialakítása is megváltozott: Szögletes hátsó élt használtak, és a könnycsepp alakú véglemezt részesítették előnyben. A felfüggesztés körüli karosszériát is hozzá kellett igazítani az eltérő felfüggesztési jellemzőkhöz.
Azonban nem ez az egyetlen alkalom, amikor a csapatok ilyen típusú tengelytávváltást hajtottak végre, hiszen a McLaren és a Lotus is rendelkezik modernebb példákkal.
2009-ben a McLaren rövidebb tengelytávot vezetett be az MP4-24-nél, és átfogó változtatásokat hajtott végre az oldalsó részek, az alváz és a diffúzor kialakításában, hogy kövesse a többi autó példáját.
Az
Lotus ezzel szemben az ellenkező irányba ment, hogy az orr és az első szárny által generált légáramlat és az autó közepe között más kapcsolatot teremtsen.
Vissza akarták nyerni azt a teljesítményt, amit akkor veszítettek el, amikor a Sport visszatért az előző évi gumiabroncs-konstrukcióhoz.
