Depuis de nombreuses années, l’empattement est un sujet de discussion majeur en Formule 1 : cela ne changera pas en 2022, même si le règlement impose quelques restrictions
L’empattement a été un sujet de discussion récurrent en Formule 1 ces dernières années, en raison du contraste entre la philosophie de Mercedes d’un empattement long avec une voiture à faible rampe et la philosophie de Red Bull d’un empattement court avec une voiture à haute rampe.
Le nouveau règlement de la Formule 1 pour 2022 empêchera l’écart entre les deux essieux de se creuser davantage, mais il n’éliminera pas complètement les différences entre les équipes.
La position de l’essieu avant sera désormais redéfinie. Comme il ne peut pas se trouver à plus de 100 millimètres derrière le bord avant du châssis, les équipes ont encore une certaine marge de manœuvre pour faire des choix de position qui peuvent avoir des conséquences mécaniques et aérodynamiques.
Cela signifie que les équipes pourraient à nouveau apporter des modifications plus subtiles à l’empattement – comme nous l’avons souvent vu par le passé dans la recherche de performances accrues.
Comme le montre un regard sur le passé, c’est un thème qui traverse toute l’histoire de la Formule 1.
1975, Ferrari a apporté quelques modifications à la 312T lors du Grand Prix de France et, plus tard, lors de la course hors championnat en Suisse.
Il s’agissait d’obtenir des performances supplémentaires, tant sur le plan mécanique grâce à l’augmentation de l’empattement, qui se traduisait par un potentiel supplémentaire en termes de réglages ou de performances des pneus, que sur le plan aérodynamique, où l’aileron avant était plus éloigné du châssis.
Il est intéressant de noter que cette modification n’a jamais été conduite, mais seulement testée, mais cela montre à quel point l’équipe était prête à en étudier les effets.
L’essai de cet empattement exagéré, qui allongeait la 312T de près de 18 centimètres, a également actionné les leviers de commande pour son successeur, puisque la 312T2 de 1976 avait un empattement allongé d’environ quatre à cinq centimètres.
Les tests utilisés en 1975 ont conduit l’équipe à installer un cadre en magnésium complexe devant le bulkhead du châssis, ce qui a permis de repositionner l’ensemble de la suspension.
Le bras avant des bras de suspension a été placé parallèlement au châssis au lieu d’être incliné vers l’arrière comme dans la construction traditionnelle, et des modifications ont également dû être apportées à la barre stabilisatrice.
Suite à ces mesures, non seulement l’aileron avant a été déplacé vers l’avant, mais son design a également été modifié : Un bord arrière coudé a été utilisé et une plaque d’extrémité en forme de goutte a été préférée. Le bodywork autour de la suspension a également dû être adapté pour correspondre aux différentes caractéristiques de la suspension.
Ce n’est toutefois pas la seule fois que des équipes ont procédé à ce type de modification de l’empattement, car tant McLaren que Lotus ont des exemples plus modernes à proposer.
En 2009, McLaren a introduit un empattement plus court pour la MP4-24 et a apporté des modifications importantes au design des caissons latéraux, du soubassement et du diffuseur pour suivre l’exemple d’autres voitures.
Lotus, quant à lui, est allé dans la direction opposée pour créer un rapport différent entre le flux d’air généré par le nez et l’aileron avant et le centre de la voiture.
L’objectif était de récupérer une partie de la puissance perdue lorsque le sport est revenu à la conception des pneus de l’année précédente.
