Na abertura da época do DTM em Oschersleben, as fases FCY em ambas as corridas foram um jogo de azar: Que soluções têm as equipas e quem não mudaria nada
A regra do DTM introduzida este ano, segundo a qual as paragens obrigatórias durante as fases Full Course Yellow (FCY) já não são possíveis, causou agitação na abertura da época em Oschersleben – e suscitou críticas! No sábado, Marco Wittmann quase ganhou a partir do 17º lugar da grelha, porque conseguiu entrar nas boxes a uma velocidade de 80 km/h na pista. E no domingo, Luca Engstler e Maro Engel beneficiaram
No futuro, como podemos evitar que os pilotos que estão na zona de entrada das boxes no momento certo sejam empurrados para a frente vindos de muito atrás e depois tenham uma grande vantagem sobre o resto do pelotão? “Eu reintroduziria as zonas lentas.
“Isto já funcionou na Classe 1, por isso ninguém me pode dizer que não é tecnicamente possível”, diz Fritz, que já entrou em contacto com a ADAC e a Federação Alemã de Desportos Motorizados (DMSB) sobre este assunto. “Também funciona no Nordschleife na zona do Código 60.”
“Então, reduziu o risco em 85 por cento “
O conceito de zonas lentas, que já foi utilizado no DTM de 2015 a 2018, divide a pista em segmentos, o que significa que o limite de velocidade não se aplica a toda a pista, mas apenas na secção afetada. O Ferrari em chamas de Thierry Vermeulen no domingo, portanto, provavelmente não teria tido nenhum efeito no curso da corrida, já que a situação perigosa não estava na linha de chegada e partida e, portanto, não estava no nível do pit lane.
A situação foi diferente no sábado, quando o McLaren de Ben Dörr perdeu uma roda na curva de chegada, que rolou para a pista. “Não estamos imunes a todas as situações, mas se dividirmos a pista em seis zonas lentas, reduzimos o risco em 85 por cento”, calcula Fritz.
E vê uma série de vantagens. “1) É muito mais justo na paragem nas boxes. 2) É menos provável que aconteça um incidente na reta da meta. 3) Os espectadores continuam a desfrutar da corrida em 85 por cento da pista. 4) Não há o problema de os pneus arrefecerem”, diz o chefe de equipa da HRT, que foi responsável pela entrada da Mercedes na era da Classe 1 do DTM.
Fritz convencido: “Não há nenhum argumento substantivo contra isso “
Fritz também não vê o problema de um piloto estar em desvantagem se chegar depois dos seus rivais a um ponto onde a zona lenta acabou de ser declarada: “Mesmo nos tempos da Classe 1, certificávamo-nos de que todos passavam pela zona lenta exatamente o mesmo número de vezes. Então, é totalmente justo”. Para ele, portanto, é claro: “Não há nenhum argumento substantivo contra isso, no máximo poderia haver um problema técnico”.
De facto, a complexidade da implementação não deve ser subestimada: As posições GPS têm de ser exactas e a transmissão de dados para os carros também tem de ser absolutamente fiável. Nos tempos da Classe 1, o DTM era uma série de construtores com protótipos de silhuetas que tinham uma eletrónica normalizada, o que facilitava as coisas. Além disso, a série era co-financiada pelos fabricantes, o que significava que as despesas não eram um problema.
Tomczyk fechava as boxes mais cedo
O diretor desportivo da Abt, Martin Tomczyk, vê outro ponto que poderia ser abordado: a contagem decrescente de dez segundos que anuncia o FCY e também o fecho da via das boxes, que ocorre ao mesmo tempo. Isto porque a contagem decrescente dá aos pilotos dez segundos para se salvarem nas boxes antes de estas fecharem – e receberem o jackpot.
“Seria melhor se as luzes das boxes ficassem vermelhas imediatamente”, diz Tomczyk. “Mas isso acarreta o risco de a via das boxes já estar encerrada quando eu, enquanto piloto, especular sobre um amarelo a toda a velocidade e entrar na entrada da via das boxes.” Como resultado, a paragem não contaria – e a corrida do piloto seria arruinada.
Teoricamente, poderia até levar a situações perigosas, em que um piloto regressa à pista vindo das boxes no último momento e provoca uma confusão. Por isso, o diretor desportivo da Abt sugere como solução de compromisso “que a entrada nas boxes seja fechada a partir do segundo 5, porque assim eu, como piloto, tenho pelo menos mais alguns segundos. E isso tornaria mais fácil para o diretor da corrida encontrar esta janela”.
O diretor da corrida, Sven Stoppe, esforça-se sempre por garantir condições justas e espera normalmente por uma janela para a FCY, para que nenhum piloto tenha vantagem. “Estou certo de que Sven e a DMSB terão as suas ideias”, diz Tomczyk, esperando uma reação dos organizadores à questão do FCY. “O Sven também está sob pressão para atuar, porque o FCY é, acima de tudo, uma questão de segurança. Não se pode ter em conta as sensibilidades e esperar.”
Porque é que a Manthey EMA não vê necessidade de atuar
Uma pessoa que não vê necessidade de ação entretanto é o Diretor Técnico da Manthey EMA, Patrick Arkenau. “Era evidente que uma situação como esta podia acontecer. Só que aconteceu duas vezes no primeiro fim de semana”, é a sua avaliação. “Teremos de ver como a situação se desenvolve ao longo da época, mas, de momento, não vejo razões para criticar a regra ou a decisão dos comissários de pista.”
Arkenau atribui o facto de Wittmann ter uma vantagem de 35 segundos sobre o resto do pelotão após a sua paragem às características da pista. “Este ganho nunca mais será tão grande como em Oschersleben – devido à longa via das boxes. Mas o problema manter-se-á – e isso pode sempre acontecer.”
