Ralf Schumacher apela à ADAC para que introduza um combustível sintético: Qual é o problema e porque é que se mantêm com 50 por cento de combustível sustentável
“Penso que seria um sinal que o desporto automóvel alemão – incluindo a ADAC – poderia enviar”, disse o antigo piloto do DTM, Ralf Schumacher, apelando a um maior desenvolvimento em vez de “correr com combustível com um conteúdo orgânico pelo enésimo ano”. “Inicialmente, esse foi o primeiro passo importante e correto, mas em 2024 já não será sequer um ‘bom ter’ e não terá comparação com os combustíveis electrónicos”.
Segundo Schumacher, estes não só estariam disponíveis, como também seriam imediatamente utilizáveis: como um dos maiores fabricantes de combustíveis electrónicos, a Aramco garante que o seu produto “não só é produzido de forma neutra em termos de CO2”, como também “é fornecido em quantidades suficientes”.
Combustível sintético: nenhum acordo com a Aramco
De acordo com a ADAC, houve de facto conversações entre o clube automóvel e a Aramco sobre a utilização de um e-fuel totalmente sintético na plataforma DTM. No entanto, o construtor saudita não conseguiu cumprir as capacidades do combustível em questão, razão pela qual não se chegou a um acordo.
Como é que a ADAC justifica a decisão de manter o combustível anterior? “O nosso combustível é atualmente 50 por cento sustentável. Claro que o objetivo seria ter um combustível totalmente sintético o mais rapidamente possível – e não um biocombustível como o que é atualmente utilizado no WEC e no WRC”,
“Ninguém está em condições de fornecer a quantidade necessária “
Explicação: Enquanto os combustíveis sintéticos são produzidos a partir de água e dióxido de carbono através de um processo artificial que utiliza eletricidade, os combustíveis biológicos são obtidos a partir de plantas – no caso do combustível do WEC, por exemplo, a partir de resíduos de vinho da agricultura francesa. O WRC e a Fórmula Indy também utilizam combustíveis com um teor de biocombustível.
“Para mim, só faz sentido se obtivermos um combustível completamente sintético como o produzido pela Porsche no Chile”, diz Voss. “Mas o problema é que precisaríamos de 300.000 a 350.000 litros por época, só na plataforma DTM. E ninguém está em condições de nos fornecer a quantidade necessária. Por isso, espero que o consigamos fazer até 2025. Temos muitas discussões, esse seria o primeiro passo.”
ADAC: O que é que fala contra os combustíveis biológicos
Porque é que não é atrativo para a Voss confiar num combustível 100% biológico como solução transitória, como no Campeonato do Mundo de Resistência, apesar de algumas ofertas? “Se, a dada altura, houver grandes quantidades destes combustíveis biológicos no tráfego rodoviário normal, então estamos a falar de monoculturas e de pessoas que não têm nada para comer porque os cereais são transformados em gasolina”, explica.
Segundo Voss, esta é uma discussão que a ADAC não deveria estar a ter. Por isso, é melhor esperar até que um combustível totalmente sintético esteja “acessível e disponível em quantidades suficientes”.
Embora os produtos utilizados noutras séries sejam biocombustíveis de segunda geração, que não são obtidos a partir de potenciais alimentos como na primeira geração, mas a partir de resíduos vegetais como no combustível DTM, os carros GT3 também têm de cumprir a norma da estação de serviço. Isto favorece o combustível da Shell, 50% do qual é baseado no combustível da estação de serviço Blue Gasoline 95.
De acordo com Voss, um problema com os combustíveis sintéticos em geral é que atualmente não existe um padrão, ou seja, um selo de qualidade. “Como resultado, atualmente obtêm-se qualidades muito diferentes de combustíveis electrónicos”, explica o Diretor do Desporto Automóvel da ADAC. “Seria desastroso se uma qualidade diferente de combustível fosse fornecida para cada corrida, resultando em danos de algum tipo.”
