Ulrich Fritz’s Mercedes-team HRT vertrouwt op hightech uit de formule-racerij als het gaat om het omgaan met de banden: hoe dit hen hielp pole te behalen op de Sachsenring en wat de risico’s zijn
Toen op dezelfde dag het reglement werd verduidelijkt dat het verwarmen van banden door zonlicht in de pits niet is toegestaan, leek het mysterie voor velen opgelost. Maar HRT heeft misschien helemaal geen zonlicht gebruikt op de Sachsenring. In plaats daarvan geven vier vierkantjes op het scherm in de cockpit van de HRT-Mercedes van Stolz een hint naar een complex bandenanalysesysteem.
Een geheim wapen van het team onder leiding van ex-Mercedes DTM-directeur Ulrich Fritz? “Het is leuk om wat mooie zwaailichten in de cockpit te hebben die de coureur misschien een beetje helpen, maar dat is de vierde van vijf stappen” dat er iets groters achter zit. “Want je hebt niets aan zwaailichten als je de verkeerde beslissingen neemt.”
HRT-teambaas over Pride pole: “Dat was de sleutel”
Sinds de winter van 2021 werkt HRT samen met de Franse bandenanalysedienst FORS, die ook drie Formule 1-teams ondersteunt, om de banden beter te begrijpen. Volgens Fritz was het sterke Sachsenring-weekend, waar Stolz veruit de beste Mercedes-AMG-coureur was, een resultaat van de samenwerking.
“We zeiden ’s ochtends voor de kwalificatie: nu is het tijd om strikt volgens de data te rijden!” onthult Fritz. “Dat was de sleutel.” Want de simulatie had uitgespuugd dat de juiste manier was om na de outlap alleen een preplap te rijden om de banden voor te bereiden voordat de beslissende poging volgt.
“We hadden eigenlijk verwacht dat de anderen hetzelfde zouden doen”, vroeg de HRT-teambaas zich af waarom de andere twee Mercedes-AMG-teams een extra voorbereidingsronde reden – en dus niet meer optimaal konden profiteren van de “piek” van de band.
Prema bandenvoordeel in de Formule racerij overtuigde Ulrich Fritz
Maar hoe profiteert HRT van het werk met FORS en waarom lijkt het nu pas echt vruchten af te werpen? “We zijn ongeveer twee jaar geleden intensief gaan werken met virtuele bandenmodellen – en het is een langetermijnstrategie”, legt Fritz uit, die de Franse bandenleverancier Frederic Ruat kende uit zijn tijd als HWA-baas in de Formule E en uit de juniorformule.
“Het Prema-team haalde meer uit de banden in de Formule 2 en Formule 3”, herinnert Fritz zich van de Italiaanse HWA-competitie, waarmee onder andere Mick Schumacher in 2020 kampioen werd. “Dat maakte duidelijk dat ze iets speciaals deden. En toen ik vervolgens in GT begon, was ik verbaasd dat bijna geen enkel team zo gedetailleerd te werk ging.”
DTM’s overstap naar Pirelli-banden een tegenvaller
In het weekend herhalen we gewoon de simulaties met de huidige temperaturen”, zegt de Fransman. “Als we thuis een simulatie doen met een baantemperatuur van 25 graden en we zien in het weekend dat het maar 20 graden is, dan kunnen we het opwarmproces en de hulpmiddelen aanpassen om de coureur de juiste informatie te geven.”
Dat is ook de reden waarom er tot het laatste moment voor de kwalificatie simulaties worden gedaan om zo representatief mogelijke gegevens te krijgen. Hoe briefen we de coureurs dan voor de sessie? “Eerst beslissen we hoeveel voorbereidings- en pushrondes we doen,” legt Fedacou uit.
“Daarna bepalen we aan de hand van de buitentemperatuur hoe we de band opwarmen. We zeggen tegen de rijder: ‘We hebben vijf longitudinale remmanoeuvres nodig, twee keer zigzaggen, let op de balans van links naar rechts, want de Sachsenring heeft veel meer linkerbochten dan rechterbochten.”
Het doel is dat alle vier de wielen op 100% staan en dat de box groen is”, aldus de technische chef. “Dan staan ze in de etalage en kan de coureur pushrondes gaan rijden.”
Dat dit alles een koorddanserij is, bleek wel uit de twee kwalificatiesessies op de Sachsenring. “In de eerste kwalificatie warmde Luca de band perfect op – en onze specificaties van hoeveel energie hij in de band moest stoppen waren spot on,” wijst hij op de temperatuur van het karkas en het loopvlak, de luchtdruk en de balans van de auto. “Daardoor hebben we deze pole weten te bemachtigen.”
Welke risico’s de HRT-aanpak met zich meebrengt
In de kwalificatie van zondag, toen Stolz derde werd met 0,179 seconde achterstand op Mirko Bortolotti, “waren niet alle parameters meer precies goed”, geeft hij toe. “Luca had een pick-up op weg uit de pits en moest ervoor zorgen dat de band schoon was. Daardoor zaten we een beetje buiten het optimale venster.”
Over het algemeen brengt het verleggen van de limiet door middel van simulatie ook risico’s met zich mee, zegt Fritz. “Als je er maar één parameter naast zit, ben je weg. Maar het mooie is dat we een systematische, gegevensgestuurde aanpak hebben in plaats van te vertrouwen op onderbuikgevoel. Het is herhaalbaar. En als je het niet haalt, weet je tenminste wat er fout ging. Dat is beter dan dat de renner terugkomt en zegt dat het gevoel gewoon niet klopte.”
Dit ondanks het feit dat het team zegt een bedrag van zes cijfers te hebben geïnvesteerd in de samenwerking met FORS om de banden te begrijpen. “We gebruiken daar nooit 15 sets banden voor tijdens het testen,” zegt hij, terwijl hij zijn team vergelijkt met de concurrentie – en ook mogelijkheden ziet om kosten te besparen met de systematische aanpak.
Dit is hoe het systeem werkt op het scherm in de cockpit
En dan is er nog het systeem in de cockpit dat de bestuurder op het display laat zien of de banden zich in het juiste temperatuurvenster bevinden. “De vier vierkantjes zijn de vier wielen,” legt Fedacou uit. Het getal in het vakje is een percentage van 0 tot 100. Als de band nog te koel is, is het vakje blauw; als de temperatuur te hoog is, is het geel of rood.
Het doel is dat alle vier de wielen 100% zijn en dat de box groen is”, aldus de technisch directeur. “Dan staan ze in de etalage en kan de coureur pushrondes gaan rijden.”
Dat dit alles een koorddanserij is, bleek wel uit de twee kwalificatiesessies op de Sachsenring. “In de eerste kwalificatie warmde Luca de band perfect op – en onze specificaties van hoeveel energie hij in de band moest stoppen waren spot on,” wijst hij op de temperatuur van het karkas en het loopvlak, de luchtdruk en de balans van de auto. “Daardoor hebben we deze pole weten te bemachtigen.”
Welke risico’s de HRT-aanpak met zich meebrengt
In de kwalificatie van zondag, toen Stolz derde werd met 0,179 seconde achterstand op Mirko Bortolotti, “waren niet alle parameters meer precies goed”, geeft hij toe. “Luca had een pick-up op weg uit de pits en moest ervoor zorgen dat de band schoon was. Daardoor zaten we een beetje buiten het optimale venster.”
Over het algemeen brengt het verleggen van de limiet door middel van simulatie ook risico’s met zich mee, zegt Fritz. “Als je er maar één parameter naast zit, ben je weg. Maar het mooie is dat we een systematische, gegevensgestuurde aanpak hebben in plaats van te vertrouwen op onderbuikgevoel. Het is herhaalbaar. En als je het niet haalt, weet je tenminste wat er fout ging. Dat is beter dan dat de renner terugkomt en zegt dat het gevoel gewoon niet klopte.”
Dit ondanks het feit dat het team zegt een bedrag van zes cijfers te hebben geïnvesteerd in de samenwerking met FORS om de banden te begrijpen. “We gebruiken daar nooit 15 sets banden voor tijdens het testen,” zegt hij, terwijl hij zijn team vergelijkt met de concurrentie – en ook mogelijkheden ziet om kosten te besparen met de systematische aanpak.
