Ayao Komatsu legt uit hoe een managementfout en slechte communicatie leidden tot de diskwalificatie van Nico Hülkenberg in Monaco
Team Principal Ayao Komatsu heeft toegegeven dat de diskwalificatie van zijn twee coureurs voor de kwalificatie in Monaco te wijten was aan een interne communicatiefout. Zowel de ontwerper van de vleugel als de crew op het circuit hadden de fout moeten herkennen, maar waren nalatig in hun werk.
De reden voor de diskwalificatie was dat de achtervleugel een maximale opening van 85 millimeter mag hebben wanneer DRS is geactiveerd. Een vereiste waaraan werd voldaan in het midden van de vleugel. Dit was echter niet het geval aan de randen, waar de opening te groot was tijdens de inspectie door de FIA officials.
Een van de gevolgen hiervan is dat Haas in Monaco voor het eerst een gloednieuwe achtervleugel gebruikt. De hoofdvleugels zijn gebogen en niet langer recht, waardoor de afstand tussen de flaps aan de buitenkant anders is dan in het midden. Dit is een verandering ten opzichte van de vorige vleugel, die de Haas-monteurs altijd in het midden maten.
Komatsu legt uit: “De jongens op het circuit wisten niet waar de afstand het grootst was, namelijk aan de buitenranden. Bij de vorige vleugels was dit punt altijd in het midden. Dus controleerden ze het in het midden.”
Dit was echter “geen excuus” voor de overtreding van de regels, die uiteindelijk duidelijk was. De afwijking was niet slechts een paar tienden van een millimeter, wat als tolerantie had kunnen worden aangevoerd, maar “een paar millimeter. We hebben er geen enkele prestatie door gewonnen. Nul. Maar daar gaat het niet om”, verduidelijkt Komatsu.
Wat ging er mis in de communicatie
Voor hem zijn er twee omissies in de zaak. Ten eerste hadden de ontwerpers in Italië documentatie bij de levering van de nieuwe vleugel moeten voegen om duidelijk te maken dat de DRS-gapmeting niet langer alleen in het midden moest worden uitgevoerd. En de crew in Monaco had zelf kunnen uitzoeken hoe ze de nieuwe vleugel beter konden controleren dan de vleugel die ze al kenden.
Komatsu: “Vanuit het oogpunt van de ontwerper was het duidelijk dat de vleugel een ander profiel had. Hij moest alleen communiceren dat andere mensen die met de vleugel werkten dit ook zouden begrijpen. Als de mensen op het circuit hiervan op de hoogte waren gesteld, had dat geholpen.”
“Maar zelfs als dat niet was gebeurd, het is een gloednieuwe vleugel. Je kunt er niet van uitgaan dat het past, je moet alles controleren. Dat had gedaan moeten worden. Een nieuwe vleugel kan anders zijn. Daar had je aan kunnen denken.”
Uiteindelijk was de slechte communicatie “een fout van het management”, geeft de Japanse coureur toe: “We moeten dit accepteren als een fout van het team en ervoor zorgen dat het niet meer gebeurt. We kunnen alleen onszelf de schuld geven. Het is ongelooflijk frustrerend. Maar we kunnen er niets aan veranderen.”
Komatsu heeft op de fout gereageerd door deze in detail te bespreken met alle betrokkenen tijdens een vergadering die zondagochtend op korte termijn werd belegd. Zonder schuldigen aan te wijzen, maar met een hoge mate van eerlijkheid. Want ook op andere gebieden moet de communicatie worden verbeterd
Rijders starten nog steeds met de nieuwe vleugel
In de race start Haas vanaf de 19e en 20e startplaats en niet vanuit de pitstraat. De FIA heeft hiervoor de benodigde toestemming gegeven. En Nico Hülkenberg en Kevin Magnussen, die zich zaterdag op P12 en P15 hadden gekwalificeerd, rijden nog steeds met de nieuwe achtervleugel. Alleen de DRS-opening moest beter worden afgesteld.
De vraag rijst of dit ook zou zijn gebeurd als het hele team onder één dak had gewerkt. Het ontwerpbureau van Haas zit immers in Italië, maar de racecrew in Engeland. Komatsu relativeert: “Dat zou kunnen helpen. Maar ik denk niet dat dat de fundamentele oorzaak is.”
Want: Ja, het kan zijn dat de ontwerper onder één dak per ongeluk tegen de chef-monteur bij de koffieautomaat gezegd zou hebben dat het aangepaste vleugelontwerp anders gemeten en afgesteld moet worden. Maar er moet altijd goede documentatie zijn om fouten systematisch uit te sluiten.
“We moeten ervoor zorgen dat we van dit voorbeeld leren en dergelijke gaten ook op andere gebieden dichten,” eist Komatsu en kondigt uit noodzaak gedurfde strategieën aan voor de race. Hij sluit een stop met één auto in de eerste ronde en de andere aan het einde van de race niet uit: “Ik weet zeker dat we zoiets gaan proberen.”
