Haas-coureur Kevin Magnussen bezorgde de rest van de teams in het middenveld de nodige hoofdbrekens tijdens de Formule 1-race in Saoedi-Arabië: Wat de data zeggen
Als we eerst naar de kwalificatiecijfers kijken, zien we dat de Red Bull RB20 de snelste auto was met een snelle ronde. Max Verstappen verzekerde zich van poleposition met een voorsprong van 0,319 seconden op Ferrari-coureur Charles Leclerc, met Aston Martin’s Fernando Alonso (+0,374) ook in de topstrijd
Middenveldblokkade: hoe Magnussen Haas aan het laatste punt hielp
Een kans om een punt te scoren voor de niet-topteams in het middenveld na de crash van Lance Stroll. Ondanks een mindere strategie door het niet wisselen van banden onder de safety car in de beginfase van de race, werd de tiende plaats veiliggesteld door Nico Hülkenberg in de Haas. De startpositie van de Duitser zag er allesbehalve rooskleurig uit na de gemiste pitstopkans.
Het laatste punt had hij vooral te danken aan zijn teamgenoot Kevin Magnussen, die de VF-24 zo wijd mogelijk maakte. Na twee tijdstraffen van tien seconden had de Deen geen kans meer om zelf punten te scoren en daarom instrueerde zijn team hem over de radio: “Je moet een tempo van 35,5 rijden”, zodat Hülkenberg na zijn stop voor de andere auto’s uit het middenveld de baan op kan komen.
Zo gezegd, zo gedaan. In ronde 21 had Magnussen nog steeds 4,5 seconden achterstand op Hülkenberg met een pitstop-delta van 20 seconden. Nadat hij het peloton achter hem met succes had afgeremd, wist Magnussen in ronde 32 het gat naar zijn teamgenoot te vergroten tot 22 seconden, waardoor Hülkenberg een vrije pitstop kon maken en punten kon scoren.
Qua racetempo wist Magnussen het middenveld af te remmen tot een gat van meer dan twee seconden per ronde op Max Verstappen. Ter vergelijking: Hülkenberg wist met een foutloze run een achterstand van 1,51 seconden per ronde weg te werken.
Topsnelheden: hoe Magnussen het middenveld achter zich wist te houden
Het feit dat de Deen Yuki Tsunoda, Esteban Ocon, Alexander Albon en co. zo lang achter zich kon houden, was te danken aan de efficiëntie van de Haas VF-24. In de kwalificatie was geen enkele auto sneller dan Magnussen. In de kwalificatie was geen enkele auto sneller in de snelheidsmeting dan de Haas met 338 km/u. De tweede plaats in deze categorie werd gedeeld door Racing Bulls en Red Bull, zij het met een achterstand van vijf kilometer per uur op
Het grootste probleemkind op de rechte stukken in Saoedi-Arabië was het team van McLaren. In de kwalificatie zaten ze elf kilometer per uur achter Haas en in de race zaten ze gemiddeld meer dan 15 kilometer per uur achter Racing Bulls zonder DRS. Ze waren ook twaalf kilometer per uur langzamer dan Mercedes, dus het is geen wonder dat Oscar Piastri niet voorbij Lewis Hamilton kon komen, want er was niet veel overschot over met extra DRS
Lage bandenslijtage: was Pirelli te behoudend?
Met de vroege safety car na het ongeluk van Lance Stroll was de race al strategisch voorbij, want bijna alle coureurs maakten van de gelegenheid gebruik om naar de harde banden over te schakelen. Aangezien deze band het meer dan 40 ronden zonder problemen uithield, rijst de vraag of Pirelli misschien te conservatief is geweest met de keuze van C2- tot C4-banden.
Tot nu toe zijn alle races in Jeddah gewonnen met de medium-hard one-stop strategie en de race in 2023 was na Australië de race met de minste bandenslijtage van het seizoen. Dit roept de vraag op waarom Pirelli de C5-band niet heeft genomineerd om meer spanning te creëren?
Als je naar de data kijkt, zie je dat de zachte C4-band geen goede raceband was met weinig snelheid en relatief veel bandenslijtage. Dit was het beste te zien bij Lando Norris en Lewis Hamilton, die ondanks verse zachte banden tegen het einde van de race geen kans hadden tegen Bearman met oude harde banden
Als Pirelli in de toekomst de C5 zou nomineren, dan zouden de teams in ieder geval gedwongen worden om een slechte band te gebruiken – of dat nu de C4 of C5 is – naast de goed presterende C3. Hoewel de Grand Prix strategisch gezien een one-stop race zou blijven, zou de verhoogde slijtage kunnen resulteren in grotere bandendeltas, waardoor inhalen makkelijker wordt. Statistisch gezien is Saoedi-Arabië momenteel het zesde moeilijkste circuit om in te halen op de hele Formule 1-kalender, ondanks drie lange DRS-straten.