Al vele jaren is de wielbasis een groot thema in de Formule 1: dat zal in 2022 niet veranderen, ook al leggen de regels een aantal beperkingen op
De wielbasis is al jaren een onderwerp van gesprek in de Formule 1, vanwege het contrast tussen de Mercedes-filosofie van een lange wielbasis met een auto met een lage hellingshoek en de Red Bull-filosofie van een korte wielbasis met een auto met een hoge hellingshoek.
Hoewel het nieuwe Formule 1 reglement voor 2022 zal voorkomen dat de kloof tussen de twee assen nog groter wordt, zal het de verschillen tussen de teams niet volledig wegwerken.
De beslissende factor is nu dat de positie van de vooras opnieuw wordt bepaald. Aangezien het niet meer dan 100 millimeter achter de voorrand van het chassis mag zitten, hebben teams nog wat speelruimte om beslissingen over de plaatsing te nemen die zowel mechanische als aerodynamische gevolgen kunnen hebben.
Dit betekent dat de teams opnieuw subtielere wijzigingen aan de wielbasis kunnen aanbrengen – zoals we in het verleden al vaak hebben gezien in de zoektocht naar meer vermogen.
Zoals een blik op het verleden laat zien, is dit een thema dat door de hele geschiedenis van de Formule 1 loopt.
In 1975, bracht Ferrari enkele wijzigingen aan in de 312T bij de Franse Grand Prix en later bij de niet-kampioenschap race in Zwitserland.
Het ging allemaal om extra vermogen, zowel mechanisch door de grotere wielbasis die zich vertaalde in extra set-up potentieel of bandenprestaties, als door de herziene aerodynamica waarbij de voorvleugel verder van het chassis stond.
Interessant is dat de verandering nooit is doorgevoerd, alleen getest, maar het laat zien hoe ver het team bereid was te gaan om de effecten te onderzoeken.
Het testen van deze overdreven wielbasis, die de 312T met bijna 18 centimeter verlengde, zette ook de hendels in beweging voor zijn opvolger, want de 1976 312T2 had een verlengde wielbasis met ongeveer vier tot vijf centimeter.
De tests die in 1975 werden uitgevoerd, brachten het team ertoe een ingewikkeld magnesium frame vóór het chassisschot te plaatsen, waardoor de volledige ophanging kon worden verplaatst.
De voorste arm van de draagarmen werd evenwijdig met het chassis geplaatst in plaats van onder een hoek naar achteren zoals bij het conventionele ontwerp, en er moesten ook wijzigingen worden aangebracht aan de anti-rollbar.
Als gevolg van deze maatregelen werd niet alleen de voorvleugel naar voren verplaatst, maar werd ook het ontwerp gewijzigd: Er werd een schuine achterrand gebruikt en de voorkeur werd gegeven aan een traanvormige eindplaat. Ook de carrosserie rond de ophanging moest worden aangepast aan de verschillende kenmerken van de ophanging.
Dit is echter niet de enige keer dat teams dit soort wielbasiswijzigingen hebben doorgevoerd, want zowel McLaren als Lotus hebben modernere exemplaren te bieden.
In 2009 introduceerde McLaren een kortere wielbasis voor de MP4-24 en bracht het uitgebreide wijzigingen aan in het ontwerp van de sidepods, de onderkant en de diffuser om het voorbeeld van andere auto’s te volgen.
Lotus daarentegen ging de andere kant op om een andere verhouding te creëren tussen de luchtstroom die door de neus en de voorvleugel wordt gegenereerd en het midden van de auto.
Het was de bedoeling iets van de prestaties terug te winnen die verloren waren gegaan toen de Sport teruggreep naar het bandenontwerp van het jaar ervoor.
