Kijk naar de technologische innovaties bij de Formule 1 Grand Prix in Bahrein: achtervleugel bij Red Bull, sidepods bij Alpine en winglets bij Aston Martin
Er was een groeiende consensus in de Formule Een paddock bij de Bahrein Grand Prix van afgelopen weekend, dat Ferrari de beste motor had ontwikkeld. Maar als het aankwam op het meten van topsnelheid op de rechte stukken, was Red Bull in het voordeel.
Een nieuwe achtervleugel van het team in Sachir was hiervoor verantwoordelijk. Het produceert minder downforce maar ook minder luchtweerstand dan het model dat eerder werd gebruikt in de tests.
Het hieronder getoonde ontwerp heeft een meer uitgesproken lepelvorm, met een rondere eindplaatverbinding. Hij doet denken aan het ontwerp van de concept-car die vorig jaar door de Formule 1 werd voorgesteld en die teams als Red Bull ook in een soortgelijke vorm toonden tijdens de officiële presentaties in februari.
Het nieuwe ontwerp blijft echter niet beperkt tot het hoofdvlak, want ook de vorm, koorde en kromming van de bovenste klep zijn duidelijk anders. De bovenhoek van de achtervleugel ziet er ook veel ronder uit en heeft een vlakkere hoek. Evenzo is de centrale V-vormige uitsparing minder uitgesproken.
New Alpine sidepods
Red Bull was niet het enige team dat de aerodynamica had aangepast ten opzichte van de test in Bahrein. Visueel waren de veranderingen het meest merkbaar bij Alpine. Het Franse raceteam bracht nieuwe sidepods in, die niet alleen aan de achterkant taps toelopen, maar ook de aerodynamica van de auto aanzienlijk veranderden.
De kuip is gebaseerd op een pakket dat het team gebruikte tijdens tests voor het seizoen, en dat naar achteren afloopt in de vorm van een helling. Daar is nu in het zijprofiel een duidelijk geprononceerde rand te zien, die nog wordt benadrukt door een groene lijn.
In vooraanzicht is het echter duidelijk dat de zijkoffer op dit punt meer naar het midden van het voertuig is getrokken, en dat de helling erachter steiler is. Het team hoopt blijkbaar dat dit zal resulteren in een schonere luchtstroom in de trant van de colaflesvorm aan de achterzijde.
Maar de meer naar binnen gerichte rand betekent ook dat de zijkist meer taps zal zijn. Dit zal de omringende luchtstroom beïnvloeden en waarschijnlijk de drukverdeling bij de achterband veranderen.
De invoering van het nieuwe pakket verliep echter niet helemaal volgens plan. Tijdens de eerste vrije training brak de kuip van Esteban Ocon’s auto af, waardoor er een gapend gat in de zijkant van de auto ontstond.
Aangezien Alpine de nodige reserveonderdelen niet ter plaatse had, moest de Fransman de rest van het weekend met de oudere configuratie rijden. Ook interessant: Bij Fernando Alonso’s auto zaten de open koelribben aan de linkerkant, terwijl ze bij Ocon aan de rechterkant zaten.
Kleinere aero veranderingen bij Aston Martin
Aston Martin bracht ook wijzigingen aan in de zijpoten, maar die waren veel kleiner dan die van Alpine. De straal van de onderste, buitenste hoek van de luchtinlaat werd vergroot (aangegeven met de rode pijl).
Voor de verandering was het echter niet nodig een heel nieuw lichaamsdeel in te vliegen, maar werd het deel gewoon uitgesneden en een nieuw stuk ingevoegd. De wijziging heeft uiteraard gevolgen voor de kwaliteit en kwantiteit van de luchtstroom in de inlaat, maar ook de buitenste carrosserie krijgt een nieuwe vorm.
Het team heeft ook nieuwe winglets aan de halo toegevoegd, die een zeer steile helling hebben om de richting van de luchtstroom te corrigeren en deze naar beneden te leiden over de bovenkant van de zijkoffer.
Underbody ophanging op Red Bull en Ferrari
Deze apparaten gaan veel verder dan de eenvoudige dunne metalen beugels die teams in het verleden gebruikten. Dit wijst erop dat de teams hebben begrepen wat de impact is van het feit dat de onderzijde in contact komt met het wegdek.
Het algemene concept van de auto verschilt natuurlijk sterk van wat we in de recente Formule 1-geschiedenis hebben gezien: De naar beneden hellende neus is vervangen door een veel vlakkere vorm.
Teams willen hun auto’s zo stijf mogelijk afstellen en tegelijkertijd zo laag mogelijk rijden om de downforce die door de onderzijde en diffuser wordt gegenereerd, te maximaliseren. In het beginstadium van de ontwikkelingscyclus zoeken teams naar manieren om meer vermogen te krijgen zonder dat dit ten koste gaat van het weggedrag.
Ferrari en Red Bull behoren tot de weinige teams die over deze verende voorzieningen beschikken, hoewel zij alle voor andere ophangingsmechanismen hebben gekozen. Terwijl Ferrari vertrouwt op een mechanisme dat doet denken aan een schokdemper, gebruikt Red Bull een zogenaamde Belleville veer.
