A DTM szezonnyitóján, Oscherslebenben az FCY-fázisok mindkét futamon szerencsejátékot eredményeztek: Milyen megoldásokat találtak ki a csapatok, és ki nem változtatna semmin
Az idén bevezetett DTM-szabály, miszerint a Full Course Yellow (FCY) fázisok alatt már nem lehet kötelezően megállni, az oscherslebeni szezonnyitón nagy port kavart – és kritikát váltott ki! Szombaton Marco Wittmann a 17. helyről majdnem győzött, mert a pályán 80 km/órás sebességgel épphogy csak be tudott állni a boxutcába. Vasárnap pedig Luca Engstler és Maro Engel részesült előnyben
A jövőben hogyan lehet megakadályozni, hogy a bokszutca bejáratánál a megfelelő időben a boxutca bejáratánál lévő versenyzőket messziről hátulról az élre sodorják, és aztán nagy előnyre tegyenek szert a mezőny többi részével szemben? „Én újra bevezetném a lassú zónákat.”
„Ez már működött az 1. osztályban, így senki nem mondhatja nekem, hogy technikailag nem lehetséges” – mondja Fritz, aki már felvette a kapcsolatot az ADAC-kal és a Német Motorsport Szövetséggel (DMSB) ez ügyben. „A Nordschleifén is működik a Code 60-as területen.”
„Akkor 85 százalékkal csökkentette a kockázatot „
A DTM-ben 2015 és 2018 között már alkalmazott lassú zónák koncepciója a pályát szegmensekre osztja, ami azt jelenti, hogy a sebességkorlátozás nem a teljes pályán, hanem csak az érintett szakaszon érvényes. Thierry Vermeulen vasárnapi égő Ferrarija ezért valószínűleg nem lett volna hatással a verseny menetére, mivel a veszélyes helyzet nem a rajt-cél vonalnál, tehát nem a boxutca szintjén volt.
Más volt a helyzet szombaton, amikor Ben Dörr McLarenje a célegyenesre vezető kanyarban elvesztett egy kereket, ami a pályára gurult. „Nem vagy immunis minden helyzetre, de ha hat lassú zónára osztod a pályát, akkor 85 százalékkal csökkentetted a kockázatot” – számolt Fritz.
És számos előnyt lát. „1) Sokkal igazságosabb a boxkiállásnál. 2) Kevésbé valószínű, hogy a rajt-cél egyenesben történik egy incidens. 3) A nézők továbbra is élvezhetik a versenyzést a pálya 85 százalékán. 4) Nincs az a probléma, hogy a gumik lehűlnek” – mondja a HRT csapatfőnöke, aki a DTM 1-es osztályú korszakában a Mercedes nevezését irányította.
Fritz meggyőződése: „Nincs érdemi érv ellene „
Fritz azt a problémát sem látja, hogy egy pilóta hátrányba kerülne, ha a riválisai után érkezik meg egy olyan pontra, ahol épp most hirdették ki a lassú zónát: „Már az 1-es osztály idején is ügyeltünk arra, hogy mindenki pontosan ugyanannyiszor hajtson át a lassú zónán. Akkor ez teljesen fair.” Számára tehát egyértelmű: „Nincs érdemi érv ellene, legfeljebb technikai probléma lehet.”
Valójában nem szabad alábecsülni a komplex megvalósítást: A GPS-pozícióknak pontosnak kell lenniük, és az autókhoz történő adatátvitelnek is abszolút megbízhatónak kell lennie. Az 1-es osztály idején a DTM egy gyártói sorozat volt, sziluett prototípusokkal, amelyek szabványosított elektronikával rendelkeztek, ami megkönnyítette a dolgokat. Ráadásul a sorozatot a gyártók közösen finanszírozták, így a költségek nem jelentettek gondot.
Tomczyk korábban zárná a boxutcát
Abt sportigazgatója, Martin Tomczyk még egy pontot lát, amin lehetne változtatni: a tíz másodperces visszaszámlálást, amely az FCY-t és a boxutca lezárását is bejelenti, ami egy időben történik. A visszaszámlálás ugyanis tíz másodpercet ad a pilótáknak arra, hogy a boxutca bezárása előtt kimentse magát a boxutcába – és begyűjtse a jackpotot.
„Az lenne a legjobb, ha a boxutca lámpái azonnal pirosra váltanának” – mondja Tomczyk. „De ez azzal a kockázattal jár, hogy a boxutca már le van zárva, amikor én mint versenyző a teljes pálya sárgájára spekulálok, és behajtok a boxutca bejáratába.” Ennek következtében a megállás nem számítana – és a pilóta versenye tönkremenne.
Elméletileg akár veszélyes helyzetekhez is vezethetne, ha egy versenyző az utolsó pillanatban hajt vissza a pályára a boxutcából, és felfordulást okoz. Ezért az Abt sportigazgatója kompromisszumként azt javasolja, „hogy a boxutca bejárata körülbelül az 5. másodperctől legyen lezárva, mert akkor nekem, mint versenyzőnek legalább néhány másodpercem marad. És így a versenyigazgatónak is könnyebb lenne megtalálni ezt az ablakot”.
Sven Stoppe versenyigazgató mindig törekszik a tisztességes körülmények biztosítására, és általában megvárja az FCY ablakát, hogy egyik versenyző se kerüljön előnybe. „Biztos vagyok benne, hogy Svennek és a DMSB-nek is meglesznek a gondolatai” – mondja Tomczyk, és várja a szervezők reakcióját az FCY kérdésére. „Svenre is nyomás nehezedik, hogy cselekedjen, mert az FCY elsősorban biztonsági kérdés. Nem lehet az érzékenységeket figyelembe venni és várni.”
Miért nem látja szükségét a cselekvésnek a Manthey EMA
Az egyik, aki nem lát akut cselekvési szükségletet a Manthey EMA műszaki vezetője, Patrick Arkenau. „Világos volt, hogy egy ilyen helyzet bekövetkezhet. Csak éppen az első hétvégén kétszer is megtörtént” – ez az ő értékelése. „Meg kell néznünk, hogyan alakul a dolog a szezon során, de jelenleg nem látok okot arra, hogy kritizáljam a szabályt vagy a versenyfelügyelők döntését.”
Arkenau a pálya sajátosságainak tulajdonítja, hogy Wittmann 35 másodperces előnnyel vezetett a mezőny többi részével szemben a megállása után. „Ez az előny soha többé nem lesz olyan nagy, mint Oscherslebenben – a hosszú boxutca miatt. De a kérdés megmarad – és ez mindig megtörténhet.”
