Mit árulnak el az eddig bemutatott autók a 2022-es új Forma-1-es szabályokról és a versenyautók tervezéséről, és mely területek lesznek különösen izgalmasak
Még akkor is, ha az eddig bemutatott autók nem éppen azok, amelyek a 2022-es Forma-1-es szezonban pályára lépnek majd: Sokat elárulnak arról, hogy a konstruktőrök hogyan értelmezik az új szabályokat. Ez már biztos a téli tesztek megkezdése előtti első autóbemutatók után.
A Haas VF-22, az elsőként bemutatott 2022-es autó már most megmutatta, hogy az új generációs versenyautók több területen is eltérnek attól a formatanulmánytól, amelyet a Forma-1 2021 nyarán mutatott be a 2022-es év előzetesként. De haladjunk lépésről lépésre.
A tengelytáv tekintetében gyakran nagy különbségek voltak az egyes autók között a közelmúltban a Forma-1-ben. A 2022-től érvényes új szabályok szerint az első és a hátsó tengely közötti távolság legalábbis nem nő tovább: mostantól létezik egy maximális tengelytáv. De ez azt is jelenti, hogy a csapatoknak ezen a határon belül szabad kezük van.
Oldaldobozok
Nagy különbségekre számítunk, különösen az oldalsó dobozok kialakításában, mivel a szabályok itt nagy mozgásteret adnak a tervezőknek. Az oldalsó ütközőszerkezet új specifikációja azonban újragondolást igényel: a Ferrari által a 2017-es szezonban bevezetett, és a Forma-1-ben legutóbb szériafelszereltségnek számító magas légbeömlő nyílások az oldaldobozokban már nem használhatók ugyanabban a formában, mivel a biztonsági merevítővasat 60 milliméterrel magasabban szerelték fel az alvázra.
Ezen kívül új referenciafelületeket kaptak az oldalsó részek és a motorháztető kialakításához. Ez azt jelenti, hogy az oldalsó légbeömlő nyílások közvetlen közelében nem lehet szárnyvégeket vagy hasonló légcsatornákat felszerelni.
És még ha a már bemutatott Haas VF-22 nem is felel meg a végleges járműnek, az autó megmutatta, hogy a Forma-1-es csapatok mennyire távolodhatnak el a 2021 nyarán bemutatott dizájntanulmánytól.
Ez a tervezési tanulmány valójában hosszú, magas és erősen bevágott oldalsó traktusokat jelzett, amelyek közül néhányat (a pálya profiljától függően) további hűtőnyílásokkal lehetett felszerelni. Valószínű azonban, hogy a tervezők jóval rövidebb oldalsó szárnyakat fognak készíteni, ahogyan azt a közelmúltban is tették. Ennek oka, hogy az ilyen kialakítás aerodinamikai előnyökkel jár.
Mint mindig, az oldalsó dobozok kialakítása elsősorban attól függ, hogy milyen alkatrészeket kell elhelyezni benne. Általában a jármű külső burkolatát a lehető legtömörebben húzzák a hűtő és az elektronika köré, de úgy, hogy minden rendszer elegendő friss levegőhöz jusson.
Transzmisszió
A váltó esetében a nagy kérdés az, hogy pontosan hogyan nézzen ki a váltóház? Ez ugyanis hatással lehet például a tengelytávra vagy az autó egyéb alkatrészeinek elhelyezésére. És persze a sebességváltó és annak formája részben meghatározza, hogy pontosan hogyan tervezhető a „kólásüveg hátulja”.
Elülső rész
Az új Forma-1-es autók elejét a korábbiaknál szigorúbban határozzák meg a szabályok. A szabályok szó szerint arra kényszerítik a csapatokat, hogy esztétikus megoldásokat találjanak, mert az orrnak alacsonyan kell lennie. Az elülső rész aztán szépen beleolvad az alvázba.
A szabályok nem határozzák meg részletesen, hogy az orr milyen hosszú lehet az első szárny feletti helyzetéhez képest. Az azonban egyértelmű, hogy az első tengelynek elölről nézve az alváz első szélétől 100 milliméteren belül kell elhelyezkednie. Itt is lehetségesek a különböző kialakítások – és a szezon során lehetőség van „utólagos felszerelésre”, ha valamelyik változat jobbnak bizonyulna.
Kerékfelfüggesztés
Vontatórúd vagy tolórúd? Ez a kérdés az új Forma-1-es autók első felfüggesztésével kapcsolatban. Állítólag a McLaren a 2013-as évtől eltérően az előbbi változatra támaszkodik majd az új autónál. 2012 és 2015 között a Ferrari is húzórudas felfüggesztést használt, így a közelmúltból vannak tapasztalati adatai.
A Haas VF-22 első képei azonban arra utalnak, hogy a Haas tolórudas felfüggesztést fog használni. Tehát a Haas és a Ferrari ragaszkodik majd a technikailag hasonló koncepcióhoz, vagy szándékosan ellentétes irányba mennek? Mindkettő elképzelhető.
Mindenesetre az aerodinamika a jövő útja. Ha a tervezőknek az a benyomásuk, hogy a két megközelítés közül az egyik máshol (például az oldalfal körül vagy az alváz első szélénél) nagyobb tervezési szabadságot biztosít, akkor ezt a megoldást választják – és elfogadják az esetleges hátrányokat.
Ha az első tengelyen összekötő rudakkal dolgozik, akkor jobb súlypontot kap. Mivel azonban egyes alkatrészekhez a szerelők ebben a konfigurációban nem érnek el könnyen, ez hátrányos lehet, ha például beállítási változtatásokat kell végrehajtani. Itt fontos mérlegelni az előnyöket és hátrányokat.
Előső és hátsó szárnyak
Az első szárny kialakítása ismét egyszerűsödött. A főprofil közepén lévő „semleges terület” már nem létezik. Ezzel megszabadulunk az úgynevezett Y250-es légörvénytől, amelyet a csapatok 2009 óta egyre gyakrabban használtak. Az első szárny 25 milliméterrel magasabbra került, mint korábban, azaz a korábbi 75 milliméter helyett 100 milliméterrel a pálya fölött helyezkedik el.
Maximálisan négy elem engedélyezett. Ezeket az oldalsó véglemezek keretezik, amelyek most közvetlenül a főprofilból felfelé hajlanak, valamint a jármű orra.
Maguknak a véglemezeknek már nincs vízszintes alsó széle. Ezeket az éleket korábban arra használták, hogy a légáramlatot oldalirányban tereljék el az első kerekek mellett. Ez már nem lehetséges. Eltűntek a légterelő merevítők is, amelyeket korábban az első szárny alá szereltek. A csapatok ezeknél is igyekeztek az első kerekek köré terelni a levegőt, és minimalizálni a turbulenciát.
Az első szárny teljes szélessége még mindig 2000 milliméter, de csak a véglapokon lévő oldalsó wingletek miatt, amelyek 25 milliméterrel túlnyúlnak a bal és jobb oldali véglapokon.
A 2022-es szezonban a hátsó szárnyat is magasabbra szerelik, bár nem olyan magasra, mint 2009 és 2016 között, amikor 950 milliméter volt. Ez most 910 milliméter, ami 40 milliméteres növekedést jelent a 2021-es szezon 870 milliméteréhez képest.
Ez a módosítás nem meglepő: az új Forma-1-es szabályok végül is a versenyzés javításáról szólnak. E cél elérése érdekében az elöl haladó autó mögötti légörvényt másképp kell kialakítani. Ezért a hátsó szárny új magassága.
De még ennél is több történik: a hátsó szárny felső része mostantól 1230 milliméter széles lehet a korábbi 950 milliméter helyett. Ez azt jelenti: A hátsó szárny felső része a szárnyprofilokkal együtt oldalirányban a hátsó kerekek fölé nyúlik.
Mindezek a változások minden bizonnyal hatással vannak a jármű mögötti légörvényekre. Az a tény, hogy a szárnyprofilok most közvetlenül az oldalsó véglemezekbe olvadnak, szintén jelentős szerepet játszik a légörvények változásában.
A hátsó szárny fő profilja alatt a 2014-es betiltás után visszatér a Forma-1-ben az úgynevezett gerendaszárny. A Haas VF-22 képeken csak egy elem látható ezen a területen, de akár kettő is lehetséges.
És bár a Forma-1-es formatanulmányban és a Haas VF-22 képein még nem látható: a légellenállás-csökkentő rendszer (DRS) továbbra is megmarad. A jövőben azonban már nem a teljes felső szárnyprofil hajtódik felfelé, hanem csak a belső része – mivel a szárnyprofil kívülről beleolvad az oldalsó véglemezekbe, ami korábban nem így volt.
A szárny felső profiljának DRS-re vonatkozó része legfeljebb 960 milliméter széles lehet. És mint korábban, a DRS aktiválásakor a rés kihajtott állapotban sem haladhatja meg a 85 millimétert.
Diffúzor
Nagy változások történtek a diffúzoron az autó hátsó részén, természetesen az autó alatti új Venturi-csatornákkal együtt. 2022-ben a tervezőknek kevesebb mozgástere van a diffúzorral kapcsolatban: a korábbi 1050 milliméter helyett csak 750 milliméter széles lehet. Cserébe a diffúzor elérheti a 310 milliméteres magasságot, ahol korábban 175 milliméter volt a határ.
