Mikor kezdődött a verseny? Ki a legsikeresebb? Hol lehet jegyet vásárolni? Válaszok a Le Mans-i 24 órás futam legfontosabb kérdéseire
A Le Mans-i 24 órás verseny egy mítosz és a világ leghíresebb autóversenye. Fontos a sportautós szcéna számára, mert ez azon kevés versenyek egyike, amely a motorsport közönségén kívül is ismert. Azok számára, akik először nézik a versenyt – és azok számára, akik tovább akarják képezni magukat az endurance klasszikus körül.
Hol lehet jegyet venni a versenyre?
Jegyek a Le Mans-i 24 órás versenyre a szervező hivatalos oldalán vásárolhatók. Angol vagy francia nyelvtudás szükséges.
Melyik a legjobb hely az éjszakázásra?
Mivel a Le Mans-i szállodák csak ebédidőben foglalhatók, és általában két teljes hétre kell foglalni (a tesztnap miatt), a kempingek a legjobb megoldás az éjszakázásra. A különböző kempingek áttekintése itt található.
Mikor kezdődött a Le Mans-i 24 órás verseny?
A Le Mans-i 24 órás verseny első futamára 1923. május 26-án és 27-én került sor. Ez volt az egyike annak a négy kiadásnak, amelyet nem júniusban rendeztek meg. A többi alkalom 1968 (polgári zavargások a diákmozgalom nyomán), valamint 2020 és 2021 (COVID-19 világjárvány).
Miért vezették be a versenyt?
Az első világháború után az autóversenyzés lassan professzionalizálódott. Az akkor még törékeny gépekkel főleg Grand Prix futamokat rendeztek, amelyek nagyon népszerűek voltak a közönség körében. Ezért kapta a verseny a hivatalos nevét „Grand Prix d’Endurance”.
Le Mans-ban a megbízhatóság volt a legfontosabb kérdés a kezdetektől fogva. Évtizedeken át 24 óra volt az a távolság, amit soha nem lehetett az autó végsebességénél fogva megtenni – különösen a kezdeti időkben, amikor az utak nagy része még sárpálya volt. A verseny során hosszú javítási megállások voltak a jellemzőek. Míg a Grand Prix-versenyeken rendszeresen a leggyorsabb autó nyert, addig Le Mans-ban annak kellett győznie, aki a legstrapabíróbb autót építette.
Kezdetben úgy volt, hogy egy eseménynek három évig kellett volna tartania, hogy megtalálják a győztest. Ezért nem volt például 1923-ban hivatalos győztes. A három egymást követő 24 órás versenyen a legtávolabbi távot teljesítő autó kapta a Coupe Triennale Rudge-Withworth díjat.
A formátum azonban kevéssé bizonyult hasznosnak. Mivel azonban a szponzor Rudge-Withworth ragaszkodott az örökös formátumhoz, 1924-től a Coupe Biennale Rudge-Whitworth is létezett. A Coupe Biennale jelentősége azonban egyre inkább háttérbe szorult; az egyetlen 24 órás verseny összesített győztese 1928-tól kezdve teljes presztízsben részesült. A Coupe Biennálét 1960-ig még mindig alrendezvényként tartották meg.
Az olajválság 1970-es évekbeli világméretű kirobbanása óta az energiafogyasztás kérdése egyre inkább a figyelem középpontjába került. Az 1980-as évek C csoportos szabályozása ezeknek az erőfeszítéseknek az eredménye volt.
Azóta ez egy oda-vissza mozgás: az 1990-es és 2000-es években visszatértek a lökettérfogat-alapú szabályozáshoz, a 2010-es években ismét a fogyasztási formula plusz a hibrid hajtás, és a hiperautók bevezetése óta először van BoP szabályozás.
Mi a pálya neve és milyen hosszú?
Hivatalosan a pálya neve „Circuit des 24 Heures du Mans”. Mivel a francia nyelvet nem beszélő emberek nehezen tudják kiejteni ezt a nevet, a pályát általában „Circuit de la Sarthe” néven emlegetik. Ezt a külföldieknek sokkal könnyebb kiejteni.
2018 óta a pálya hossza 13,626 kilométer.
Mióta használják az aktuális útvonalat?
Ezt a kérdést nem olyan könnyű megválaszolni. Mert az alaprajzot újra és újra fokozatosan átdolgozták, általában biztonsági okokból. Hivatalosan 2018 óta a jelenlegi elrendezés van érvényben, amikor az utolsó szektor átépítése miatt a pálya három méterrel rövidebb lett.
A verseny első éveiben a pálya messze Le Mans városába nyúlt. A Pontlieue negyedben volt egy szűk hajtűkanyar. Ezt a részt 1929-ben lerövidítették. 1932 óta Le Mans városa teljesen kimaradt, helyette a Dunlop-kanyar és az Esses épült. Elmondható, hogy azóta a pálya úgy hajtott tovább, ahogyan ma is. Mert azóta nem történtek ilyen mélyreható változások.
1932 után a következő változások következtek be:
– 1949: Újjáépítés a második világháború után
– 1968: A Ford sikán építése
– 1972: Az utolsó szektor teljes átépítése: Porsche kanyarok épülnek, a Ford sikán átalakul a mai dupla sikánná.
– 1979: Tertre Rouge módosítás
– 1986: A Mulsanne módosítása egy körforgalom beépítése miatt
– 1987: A Dunlop sikán és a ma is használt boxutca bejáratának kialakítása.
– 1990: A fékező sáncok felszerelése a Hunaudieres egyenesben
– 1997: A Dunlop sikán szigorítása
– 2002: Egy íves ív építése az Esses előtt, hogy a Circuit Bugatti megközelítése kellemesebb legyen a motorosok számára.
– 2014: A Terte Rouge ismét módosították Allan Simonsen halálos balesete után
– 2018: Módosítás az utolsó szektorban, a pálya három méterrel lerövidült.
Melyik évben törölték a versenyt?
A versenyt összesen tízszer kellett törölni. 1936-ban, a nagy gazdasági világválság idején általános sztrájk volt Franciaországban. 1940 és 1948 között a második világháború és az azt követő újjáépítés miatt nem voltak versenyek.
Melyik versenyen tették meg a legnagyobb távot?
A valaha megtett legnagyobb távolság 5 410,713 km. Ezt a rekordot 2010-ben Timo Bernhard, Romain Dumas és Mike Rockenfeller állította fel egy Audi R15 TDI Plusszal.
Mi volt a legrosszabb baleset?
Az 1955-ös, máig ismert tragédia: Pierre Levegh (Mercedes-Benz 300 SLR) belerohant Lance Macklin Austin-Healey 100S-ének hátuljába. Utóbbi korábban megpróbálta kikerülni Mike Hawthorne-t, aki késve érkezett a boxba. Abban az időben még nem léteztek gödörbejáratok.
Levegh autója átrepül a levegőben. A 49 éves férfi nem éli túl a balesetet. Még rosszabb: az égő autóalkatrészek 83 embert ölnek meg a lelátón, közel 180-an megsérülnek. A katasztrófa még az akkori viszonyok között is elképzelhetetlen volt, és a motorsportot a kihalás szélére sodorta.
A vizsgálat során egyik érintett járművezetőt sem vádolták meg. Inkább a pálya nem megfelelő biztonsági óvintézkedéseit kifogásolták. A versenyt és magát a motorsportot csak a nézők jobb biztonságának ígérete miatt lehetett folytatni. A mai napig ez a motorsport eddigi legsúlyosabb katasztrófája. (Bővebben az 1955-ös katasztrófáról)
Hány halálos áldozat volt eddig?
A nézőket és a felügyelőket nem számítva eddig 22 halálos áldozatot követelt a versenyzőktől. Ezen kívül ott van Andre Guilbert különleges esete, aki 1925-ben a versenyre menet egy közúton összeütközött egy rossz úton haladó sofőrrel, és halálosan megsérült. A halálosan sérült járművezetők listája, beleértve a tesztvezetéseket is:
– Marius Mestivier (1925; Amilcar Works Racing Car).
– Marcel Michelot (1927; GM GC2)
– Pat Fairfield (1937; Frazer Nash BMW 328); ugyanakkor, mint
– Rene „Rekip” Kippeurth (Bugatti Type 44)
– Pierre Marechal (1949; Aston Martin DB2)
– Jean Lariviere (1951; Ferrari 212 Export C)
– Tom Cole jun. (1953; Ferrari 340 MM)
– Pierre Levegh (Mercedes-Benz 300 SLR)
– Louis Hery (1956; Panhard Monopole X86)
– Jean-Marie „Mary” Brussin (1958; Jaguar D-Type)
– Christian „Bino” Heins (1963; Alpine M63)
– Lloyd „Lucky” Casner (1965; Maserati Tipo 151/3)
– Walt Hansgen (1966; Ford GT40 Mk. II)
– Roby Weber (1967; Matra MS630)
– Lucien Bianchi (1969; Alfa Romeo 33/3)
– John Woolfe (1969; Porsche 917)
– Joakim „Jo” Bonnier (1972; Lola T280)
– Andre Haller (1976; Datsun 260Z)
– Jean-Louis Lafosse (1981; Rondeau M379C)
– Jo Gartner (1986; Porsche 962C)
– Sebastien Enjolras (1997; WR LM97)
– Allan Simonsen (2013; Aston Martin V8 Vantage GTE)
Mi az a híres „Le Mans-i rajt”?
Több mint 40 éven át az autók a boxfal mellett álltak a közönséggel szemben, és a versenyzőknek a másik oldalról kellett átfutniuk a pályán, beindítani a motort és elindulni.
Mikor és miért szüntették meg?
Az
1969 volt az utolsó klasszikus Le Mans-i rajt. A biztonsági övek megjelenése az 1960-as évek végén gondoskodott arról, hogy a járművezetők cinikus választás elé kerüljenek: Csatold be magad a pilótafülkében, és veszíts időt, vagy vezess az első etapban becsatolatlanul, és reméld, hogy nem történik semmi.
Ez 1968-ban Willy Mairesse súlyos balesetéhez vezetett. Mivel a rajt utáni rohanásban nem zárta be rendesen a Ford GT40-es ajtaját, az a Hunaudieres egyenesben 240 km/órás sebességnél kinyílt. Miközben megpróbálta bezárni, lezuhant és egy fának ütközött.
A halál széléről ugrott le, de a baleset miatt két hétre kómába esett. Versenyzői karrierje véget ért. 1969 szeptemberében öngyilkos lett egy belgiumi szállodában.
Jacky Ickx, aki bevallottan a biztonsági öv híve volt, a következő évben úgy tiltakozott a rajteljárás ellen, hogy nyugodtan elsétált az autójához (közben majdnem elgázolták a többi rajtoló autóval, mert az akciót nem egyeztették a többi versenyzővel), nyugodtan becsatolta magát, és a mezőny mögül utolsónak indult. Mégis megnyerte a versenyt Jackie Oliverrel együtt.
1970-re kompromisszumos megoldást vezettek be: A sofőrök most már az autóikba szíjazva ültek, és csak a motorokat kellett beindítaniuk. De már 1971-ben átálltak a repülő rajtra, egy bevezető körrel. A 24 órás motorversenyen a Circuit Bugatti pályán a mai napig a klasszikus rajtot gyakorolják.
Melyek a legsikeresebb márkák?
A 2022-es verseny előtt a következő márkák szerezték a legtöbb összesített győzelmet a Le Mans-i 24 órás versenyen:
1. Porsche (19 győzelem)
2. Audi (13)
3. Ferrari (9)
Kik a legsikeresebb járművezetők?
A 2022-es versenyt megelőzően a következő pilóták szerezték a legtöbb győzelmet a Le Mans-i 24 órás versenyen:
1. Tom Kristensen (9 győzelem).
2. Jacky Ickx (6)
3. Derek Bell/Frank Biela/Emanuele Pirro (egyenként 5)
Melyik volt a legnagyobb és a legkisebb előnye egy győztesnek?
A legnagyobb különbség a győztes és a második helyezett között 1927-ben volt, 20 körös előnnyel az akkori 17,261 kilométeres pályán. Ez 345,22 kilométeres előnyt jelentett (25,33 kör a mai pályán). Az időmérőn Dudley Benjafield és Sammy Davis győztes Bentley 3 Litre Speedjének előnye két és fél óra volt.
A legközelebbi célba érés 1966-ban történt, amikor a Ford GT40-esek egymás mellett haladtak át a célvonalon. A jelenet és annak következményei a „Le Mans 66 – Against All Odds” (Ford kontra Ferrari) című játékfilm révén váltak híressé. Mivel holtverseny volt, ezt a célba érést egyes források nem ismerik el.
A legközelebbi mesterséges beavatkozás nélküli célba érkezés 2011-ben volt, amikor a Marcel Fässler, Andre Lotterer és Benoit Treluyer alkotta győztes Audi R18 mindössze 13,854 másodperccel előzte meg a Sebastien Bourdais, Simon Pagenaud és Pedro Lamy alkotta második helyezett Peugeot 908-ast.
Milyen sebességeket érnek el?
A Circuit de la Sarthe pályán a sikánok bevezetése óta a végsebességek 320 és 350 km/h között mozognak. A GTE osztály 300 km/h-ig jut. Az új hiperautó-korszak első kiadásának (2021) legjobb végsebességét a Toyota pilótája, Kamui Kobayashi érte el 339,1 km/h-val.
A sikánok építése előtt sebességrekordok születtek. A hivatalos rekordtartó Roger Dorchy a Welter Racing névadó évében a világbajnok Peugeot P88-assal 405 km/h-val. A csapat később a sebességfokozatok és a motor fordulatszáma alapján kiszámolta, hogy még a 420 km/h-t is elérhette, de ilyen értékeket az akkori műszerekkel nem lehetett mérni. Az autót kifejezetten a végsebességre hangolták.
Milyen köridőket értek el?
A valaha volt leggyorsabb kört Kamui Kobayashi futotta 2017-ben 3:14.791 perc alatt egy Toyota TS050 Hybriddel. Ezzel egyúttal megdöntötte az összes kvalifikációs körrekordot a sikánok nélküli pályán, 251,9 km/órás átlagsebességgel.
A Le Mans-i hiperautók 2021-es bevezetésével az ACO és az FIA vissza akarja szorítani a verseny idejét 3:30 percre. Ezt az értéket már az első kiadásban is jelentősen alulmúlták az LMH prototípusok. Kobayashi 3:23.900 perces köridőt (240,6 km/h átlag) futott a Hyperpole edzésen.
Mely autók indulhatnak?
Hagyományosan Le Mans-ban különbséget tesznek a sorozatgyártású sportkocsik és a versenyprototípusok között. Az előírásoktól függően néha az egyik filozófia volt gyorsabb, néha a másik. Egyes években a különböző koncepciók forró versenyt vívtak egymással.
A 21. század eleje óta a rangsor lassan (a szabályozások miatt) odáig süllyedt, hogy csak a prototípusok képesek győzni. A 2021-ben bevezetett LMH-szabályozással azonban a szériaautókból származó hiperautók is képesek a győzelemre, legalábbis papíron. Már csak az hiányzik, hogy valaki építsen egy közúti LMH versenyautót.
Jelenleg a Hypercar (LMH és „Grandfathered” LMP1), LMP2 és GTE osztályokban indulhatnak az autók. A GTE osztály tovább oszlik tisztán profi pilótacsapatokra (GTE Pro) és profi pilótákból és amatőrökből álló Pro-Am párosításokra (GTE Am).
Milyen technikai újítások történtek?
Le Mans mindig is az innováció motorja volt az autóiparban. Egyes újítások érvényesültek, mások ismét eltűntek a fiókban, legalábbis a motorsport tekintetében. A Le Mans-ban kifejlesztett főbb újítások a következők:
– Elsőkerék-meghajtás (1927 a Tracta esetében)
– középmotor (a második világháború utáni autókban; a koncepciót azonban az Auto Union már a háború előtti időszakban bevezette a Grand Prix versenyautókban).
– Tárcsafékek (1953 a Jaguar C-Type-on)
– Félautomata sebességváltó (1966 a Chaparral 2D-n)
– Szárnyak, akár mozgatható (1967 a Chaparral 2F-en)
– Turbófeltöltés egy autóban (1974 a Porsche 911 RSR Turbón)
– Dupla kuplungos sebességváltó (1984 a Porsche 962C-n)
– Hibrid meghajtás (1998-ban a Panoz Esperante GTR-1 Q9 Hybrid esetében)*
– Elektronikus közvetlen benzinbefecskendezés (2001-ben az Audi R8-ban; a technológia már az 1950-es években is létezett a Mercedes-Benz 300 SL-ben, de akkor még mechanikusan vezérelt volt).
– Dízelhajtás versenyautókban (2006-ban az Audi R10 TDI-ben; a technológia már az 1990-es években megnyerte a 24 órás versenyt a Nürburgringen).
– Versenyautó mozgássérültek számára (2016-ban a Morgan LMP2).
*A Panoz csak a tesztnapon indult, a versenyen nem vett részt, mivel az akkumulátorok akkoriban egyszerűen túl nehezek voltak. Az első hibrid autó, amely részt vett a versenyen, a Hope Racing (később Morand Racing) Oreca 01-ese volt 2011-ben.
Ráadásul a Le Mans-i 24 órás verseny a pálya nagy sebességű jellemzői miatt mindig is élen járt a légellenállás optimalizálásában. Ez sok racionalizáláshoz és végül a DeltaWing 2012-es bevezetéséhez vezetett.
Azóta létezik egy osztály az innovatív projektek számára is. Az indulási hely meghívás alapján kerül kiosztásra.
Mikor hajtott először elektromos/hibrid/hidrogén jármű?
Amint azt fentebb leírtuk, a Circuit de la Sarthe-on már 1998-ban először futott hibrid autó, de csak 2011-ben indult egy hibrid hajtású Oreca 01 a versenyen. Alig egy évvel később az Audi győzött az R18 e-tron quattro modellel.
2014-ben a Nissan ZEOD RC révén először indult tisztán elektromos jármű. A bolid elérte a 300 km/h-s tisztán elektromos hajtás célját, de ennél többet nem. Mivel a jármű mindössze öt kör után kiállt a versenyből, a projekt nem tekinthető sikeresnek.
A hidrogéntechnológia helyzete még nehezebb. 2013-ban a GreenGT H2 lett volna az első üzemanyagcellás jármű, amely részt vesz a versenyen. A projekt kudarcot vallott. A versenyautó csak 2016-ban tett egy bemutató kört.
Leginkább ígéretes a Mission H24 projekt, egy üzemanyagcellás versenyautó, amelyet a motorsport nagyágyúi (többek között a Red Bull és az Oreca) vezetnek. De a menetrendet itt sem lehetett tartani. Az autó eredetileg már 2021-ben elindult volna a Le Mans Kupában, de eddig (2022 februárjától) csak edzéseken vett részt.
Miért kerüli el a Mercedes-Benz a versenyt?
A Mercedes és a Le Mans-i 24 órás verseny kapcsolata nehéz. Az 1955-ös tragédia után a Mercedes-Benz 32 évre kivonult Le Mans-ból. Csak az 1980-as évek végén következett be a visszatérés.
1999-ben a Mercedes a GTP-szabályok szerint indult a CLR-ben. Az autónak tervezési hibája volt, és többször is felszállt. A biztonság terén elért hatalmas előrelépésnek köszönhetően Mark Webber (aki kétszer is átrepült a levegőben) és Peter Dumbreck túlélte a balesetet. A Mercedesnél még mindig tart a trauma, így egy új gyári belépő nincs kilátásban.
Miért nincsenek GT3-as autók a versenyen?
Ez a szervezeti struktúrákkal függ össze. A GT3 kategóriát Stephane Ratel alapította, és így az SRO univerzumához tartozik, amelynek zászlóshajója a 24 órás Spa-i verseny. A Le Mans-i 24 órás verseny viszont egy ACO-verseny.
Az ACO 2011-ben vezette be a GTE kategóriát. Ez egy olyan osztály továbbfejlesztése, amelyet korábban FIA GT2-nek hívtak. Miután a költségek ebben az osztályban tovább emelkedtek, több gyártó visszalépett. Az ACO ezért reagált: 2024-től a GT3-as autók váltották fel a GTE autókat Le Mans-ban.
A GT3-as autók azonban már versenyeznek a Circuit de la Sarthe-on. A kísérőprogramban szerepel a „Road to Le Mans” verseny, amely a Le Mans Kupa része. Ez a versenysorozat az LMP3 és GT3 autók számára van fenntartva, és lehetőséget nyújt a Le Mans-i újoncoknak, hogy a nagy versenyen kívül is megismerkedjenek a Circuit des 24 Heures pályával.
Ki vagy mi az a Sarthe, akiről mindig beszélnek?
A La Sarthe folyó, amely Le Mans-on keresztül folyik, és két és fél kilométerre nyugatra halad el a pálya mellett. A folyó a normandiai Moulins-la-Marche-nál ered, és 320 kilométeren át Angers-ig folyik. Itt a Mayenne-nel és más mellékfolyókkal együtt a Maine-t alkotja, amely viszont már tizenegy kilométer után a Loire-ba ömlik.