Les écuries de F1 cherchent des compromis pour contourner le « porpoising » – Pourquoi cela leur pose des choix difficiles, notamment lors des qualifications
Pour les écuries et les pilotes de Formule 1, le « porpoising » a été une mauvaise surprise lors des essais de pré-saison à Barcelone. Et il pourrait, tant que les équipes n’auront pas trouvé de solution durable, leur poser un profond problème de qualification lors des premières courses de la saison 2022.
Le « porpoising » se produit lorsque les voitures à effet de sol touchent sans cesse le sol en raison de la forte pression d’appui en ligne droite, ce qui perturbe fortement le processus de génération d’appui par le sol. La voiture « saute » vers le haut jusqu’à ce qu’elle soit à nouveau aspirée. Il en résulte des sauts répétés.
Ce phénomène n’est pas seulement une nuisance pour les pilotes, mais, comme l’a dit George Russell de Mercedes, il a le potentiel de devenir un véritable problème de sécurité en course.
Si certaines équipes ont plus souffert du problème que d’autres, elles cherchent toutes des solutions pour atténuer l’effet dans un premier temps et le supprimer à long terme. Mais comme la plupart des équipes ont été surprises par l’ampleur du « porpoising » à Barcelone, les ajustements devraient prendre un certain temps.
Relever la hauteur de caisse résout le problème, mais …
Si l’on tient compte des longs délais nécessaires pour apporter des modifications durables à la construction, il faudra sans doute trouver quelques compromis dans un premier temps pour pouvoir gérer les quelques premières courses de 2022. Une solution rapide pour limiter le « porpoising » consiste simplement à augmenter la hauteur de caisse des voitures pour éviter qu’elles ne touchent constamment le sol dans les lignes droites
Mais la nouvelle génération de voitures de Formule 1 pour 2022 est conçue de manière à dépendre fortement de l’effet de sol. Cela signifie qu’elles doivent être aussi rigides et basses que possible afin de générer le plus d’appui possible.
Augmenter la hauteur de la voiture de plus de quelques millimètres pourrait donc entraîner une perte de plusieurs dixièmes de seconde dans le temps au tour, ce qui signifie que les équipes doivent décider si elles veulent faire des concessions en termes de performance ou, à l’inverse, risquer un « porpoising » extrême.
La question se pose également de savoir dans quelle mesure le problème se manifestera sur d’autres circuits : S’il était tout juste supportable dans les conditions de test sur le circuit plutôt plat de Barcelone-Cataluyna, il pourrait s’avérer encore plus dangereux ailleurs, sur des pistes rapides et plutôt accidentées.
Moins de « porpoising » avec le DRS
Et le dilemme s’aggrave à l’approche des qualifications. Les équipes ont constaté que le DRS peut atténuer le « porpoising ». En effet, lorsque le DRS est activé, la voiture ne touche pas le sol aussi fortement que lorsque l’aileron arrière est fermé.
Lors d’un tour volant en qualifications, le DRS est utilisé dans n’importe quelle zone, alors qu’en course, il ne peut être utilisé que si l’on est suffisamment proche du pilote de devant. La tentation pourrait donc être grande d’opter pour une configuration rapide en qualifications avec le DRS ouvert, mais qui pose plus de problèmes le dimanche parce que l’aileron ne peut pas être ouvert régulièrement.
Comme il est interdit de travailler sur les voitures dans les conditions du parc-ferme entre les qualifications et la course, les équipes sont confrontées à des choix difficiles.
Nous devons bien comprendre les voitures, mais il y a beaucoup de compromis à faire en qualifications », explique Sergio Perez, le pilote Red Bull. « Tout le monde veut rouler le plus bas possible, mais il y a aussi le ‘porpoising’. Pour obtenir le maximum en qualifications, il faut rouler bas. Mais sans DRS, nous avons un problème ».
Carlos Sainz, dont la Ferrari a été l’une des voitures qui a le plus souffert du « porpoising », ajoute : « Cela dépend du set-up que vous faites et de l’utilisation ou non du DRS. C’est un tout nouveau monde et une nouvelle compréhension que nous devons apprendre, car cela pourrait être un sujet pour cette année ».
Le directeur sportif d’Alpine, Alain Permane, déclare : « C’est définitivement un vrai problème, mais je pense que nous devons le gérer, et nous le gérerons. J’en suis sûr ». Il estime toutefois qu’il est peu probable que les équipes sacrifient une partie de leur performance pour cela.
« Si on dit que nous pouvons arrêter cela, mais que vous allez rouler une demi-seconde plus lentement, je ne pense pas que quelqu’un lèvera la main et dira : ‘Nous allons le faire. Nous allons faire les modifications aérodynamiques pour l’empêcher, mais cela va nous coûter beaucoup d’appui.’ Personne ne le fera ».
