L’ex-chef d’équipe de Rutronik, Fabian Plentz, explique pourquoi la restriction des essais s’applique en GTWCE et ce qui serait important en cas d’introduction en DTM
En raison de l’augmentation des coûts, de nombreuses personnes – Norbert Haug en tête – ont récemment réclamé une interdiction des essais en DTM. Mais l’ADAC s’est montré sceptique, car les voitures GT3 sont utilisées dans de nombreuses autres séries – et une surveillance serait donc difficilement réalisable. Il est toutefois intéressant de noter que la série GT3 GT-World-Challenge Europe (GTWCE) mise sur une limitation restrictive des essais.
Et apparemment avec succès. « Il y a définitivement moins de tests », constate Fabian Plentz, qui est passé en 2023 avec son équipe Rutronik de l’ADAC GT Masters à la série de Stéphane Ratel,  ; « Nous n’avons pas eu un seul jour de test pendant l’année sur les circuits où nous avons couru ».
Mais comment le SRO Motorsports Group de Ratel parvient-il à empêcher les essais avant les week-ends de course, qui engloutissent environ un tiers du budget annuel des équipes DTM?
Voilà à quoi ressemble l’interdiction d’essais de Ratel pendant la saison
L’inventeur français du GT3 mise sur le règlement suivant : jusqu’à huit jours avant le début de la saison, les essais privés sont autorisés pour les équipes participantes. Ensuite, ils ne sont autorisés que sur les circuits sur lesquels la course a déjà eu lieu dans la saison concernée ou sur lesquels il n’y a pas de course du tout. Les essais officiels, comme ceux qui précèdent les 24 heures de Spa-Francorchamps, constituent une exception.
« Personne au monde ne peut contrôler à 100% une interdiction d’essais, à moins que nous ne travaillions avec des calculateurs de constructeurs qui nous seraient retirés », sait également Plentz, qui a cédé son rôle de chef d’équipe chez Rutronik Racing à Klaus Graf et qui agit désormais plus en arrière-plan. Mais cela n’est pas possible dans un environnement de sport client, car les bolides sont la propriété des équipes
« Quelqu’un le verrait dans ce monde numérique «
Mais Ratel mise sur la concertation avec les circuits. « S’ils voient une voiture qui attire l’attention, il se peut qu’ils le signalent et qu’on s’en occupe », explique Plentz. « Ce n’est donc pas comme si l’OAR devait toujours désigner quelqu’un pour cela ».
En dehors de cela, il est convaincu que les infractions seraient de toute façon découvertes. « Quelqu’un le verrait dans le monde numérique actuel, prendrait une photo et la signalerait. Cela apporte donc déjà quelque chose. Et si tout le monde s’y tient un peu, parce que c’est aussi dans leur motivation intrinsèque, alors cela peut être régulé », fait-il remarquer en soulignant que la baisse des coûts est aussi dans l’intérêt des équipes.
Plentz : Pourquoi l’interdiction des tests ne résout pas tous les problèmes
Néanmoins, il craint qu’une interdiction des essais ne résolve pas tous les problèmes. « Il y a un grand mais : on ne dépense pas seulement de l’argent en roulant physiquement avec la voiture. Je peux aussi aller sur un rig seven-post avec ma voiture », fait-il référence à un banc d’essai de dynamique du véhicule, comme celui que possède KW Automotive par exemple.
Une journée me coûte rapidement 7 000 à 10 000 euros. Et si je fais cela pendant trois ou quatre jours, j’ai aussi des données et des résultats que je peux utiliser pour mon développement et ma performance. Cela signifie que tu auras quand même la composante budget contre peu de budget, même si cela se déplace vers le hors-piste. «
« Les équipes doivent se mettre d’accord avec l’ADAC sur une réglementation «
Plentz est néanmoins convaincu qu’une limitation des essais serait une étape importante. Il faut toutefois que les équipes soient impliquées. « Ce que Stéphane fait vraiment bien, c’est qu’il y a des comités d’équipe et qu’il y a eu des discussions avec chaque équipe, au cours desquelles on a demandé un feedback à chacun », explique-t-il.
« On s’assoit ensemble et on discute des thèmes de manière critique – et on essaie de définir ensemble une voie pour l’avenir. C’est la seule façon d’y arriver, car si une seule personne s’engage, tu peux oublier. Cela doit venir de tous ».
Cela vaut également pour le DTM. « Si l’ADAC dit demain que nous faisons cela maintenant, ce serait difficile », a déclaré Plentz. « Les équipes doivent se mettre d’accord avec l’ADAC sur un règlement. Si tout le monde signe, alors on peut définitivement trouver une règle qui va à l’encontre de l’évolution des coûts. «
