McLaren s’est fixé un objectif clair : Un phénomène de la MCL60 à faible appui doit disparaître si l’on veut être compétitif partout en 2024
McLaren s’est fixé une nouvelle priorité pour 2024 : remédier à un phénomène de dégradation significative de l’aérodynamique de sa Formule 1 à faible appui. Le Grand Prix de Las Vegas du week-end dernier a montré que la concurrence semble mieux triée en cas de faible appui.
Et comme le calendrier des courses comprend de plus en plus de circuits à grande vitesse, McLaren ne peut pas se permettre d’ignorer cette branche du développement. Le directeur de l’équipe, Andrea Stella, a admis que toutes les données de l’équipe indiquaient que son équipe perdait beaucoup plus que la concurrence dans le réglage à faible force de gravité.
« Il semble que nous perdions en compétitivité si nous devons conduire la voiture avec ce niveau de résistance à l’air », dit-il. « Nos propres observations montrent que l’aérodynamique a tendance à s’éteindre pour ainsi dire ».
« Je suis sûr que c’est le cas pour tout le monde, mais il s’agit plus de savoir à quel point ce phénomène est important – et il semble qu’il soit un peu plus important sur notre voiture que sur certaines de nos concurrentes ».
Stella a déclaré que la tendance des circuits routiers à haute vitesse comme Bakou et Vegas signifiait qu’il n’était plus une option pour les équipes d’ignorer les performances à faible appui : « Nous allons continuer à développer sans changement pour les appuis moyens et élevés, mais nous allons certainement intensifier nos efforts pour les appuis faibles afin d’être prêts pour ces circuits ».
« Avec Bakou, Vegas, Monza et Spa, il y a maintenant un bon nombre de courses [à haute vitesse] pour lesquelles vous devez avoir une voiture optimisée. Dans le passé, il n’y avait que Spa et Monza. Maintenant, avec quelques courses de ce type en plus, c’est une priorité. «
La perte d’appui linéaire comme objectif
Stella explique que l’aérodynamique des voitures devient très sensible lorsque l’appui est faible, car l’aileron avant plus plat affecte le flux d’air autour des roues avant, ce qui est essentiel pour la performance de la voiture.
« Si vous optez pour un aileron arrière plus petit, vous avez aussi [pour des raisons d’équilibre aérodynamique] un aileron avant plus plat. Cela a souvent un impact sur les deux extrémités [de la voiture], car si vous réduisez la charge sur l’aileron avant, vous perdez le contrôle du flux d’air sur le pneu avant ».
« Cela se répercute ensuite sur le comportement de la voiture. Il y a donc un point où l’on ne perd plus simplement de manière linéaire [l’appui], mais de manière plus que linéaire. Et nous voulons corriger cela pour revenir à une sorte de perte linéaire «
McLaren avait développé une spécification d’appui extrêmement faible avant le Grand Prix de Las Vegas, avec un seul élément de beam-wing, mais a décidé de ne pas l’utiliser à cause de la piste glissante.
« Nous avions un nouveau flap d’aileron arrière », ajoute Stella. « De plus, nous avions une autre option pour réduire encore plus la résistance à l’air avec le beam-wing. Mais nous ne l’avons pas utilisée parce que nous pensions qu’il fallait laisser un peu d’appui sur la voiture en raison de la faible adhérence sur l’asphalte. Nous n’avons donc utilisé qu’une seule des deux améliorations que nous avions »
