L’équipe Mercedes HRT d’Ulrich Fritz mise sur la haute technologie issue de la Formule 1 pour la gestion des pneus : comment cela a permis la pole position du Sachsenring et quels sont les risques
Après la victoire de Luca Stolz au Sachsenring, le challenger Thomas Preining s’est demandé comment le pilote HRT était capable de remettre les pneus dans la fenêtre aussi rapidement après l’arrêt. Et le tour de pole du pilote d’usine Mercedes-AMG, plus rapide de six dixièmes que ses collègues de la marque, a également étonné la concurrence.
Lorsqu’une clarification du règlement est intervenue le même jour, interdisant le chauffage des pneus par les rayons du soleil dans le box, le mystère semblait résolu pour beaucoup. Pourtant, HRT n’a probablement pas utilisé le soleil au Sachsenring. Au lieu de cela, quatre carrés sur l’écran du cockpit de la HRT-Mercedes de Stolz donnent une indication sur un système complexe d’analyse des pneus.
Une arme secrète de l’équipe dirigée par l’ex-directeur de Mercedes DTM Ulrich Fritz ? « C’est sympa si le pilote a quelques lumières clignotantes chics dans le cockpit, qui l’aident peut-être un peu, mais c’est la quatrième des cinq étapes » que cela cache quelque chose de plus grand. « Parce que les lumières clignotantes ne t’apportent rien si tu fais les mauvais choix «
Le chef d’équipe de l’
HRT à propos de la pole de la fierté : « C’était la clé «
En fait, HRT travaille depuis l’hiver 2021 avec le prestataire de services français d’analyse des pneus FORS, qui soutient également trois équipes de Formule 1, afin de mieux comprendre les pneus. Selon Fritz, le solide week-end du Sachsenring, au cours duquel Stolz a été de loin le meilleur pilote Mercedes-AMG, a été une conséquence de cette collaboration.
« Le matin avant les qualifications, nous avons dit : maintenant, on va rouler strictement selon les données ! », révèle Fritz. « C’était la clé ». Car la simulation avait craché que la bonne méthode consistait à ne faire qu’une pré-plaque après l’outlap, afin de préparer les pneus avant l’essai décisif.
« Nous nous attendions à ce que les autres fassent de même », s’étonne le chef de l’équipe HRT, qui se demande pourquoi les deux autres équipes Mercedes-AMG ont effectué un tour de préparation supplémentaire – et n’ont donc pas pu utiliser de manière optimale le « pic » du pneu.
L’avantage des pneus Prema en Formule 1 a convaincu Ulrich Fritz
Mais comment HRT profite-t-elle de son travail avec FORS et pourquoi cela ne semble-t-il porter ses fruits que maintenant ? « Nous avons commencé à travailler intensivement avec des modèles de pneus virtuels il y a environ deux ans – et il s’agit d’une stratégie à long terme », explique Fritz, qui connaissait le prestataire de services français du spécialiste des pneus Frederic Ruat du temps où il dirigeait HWA en Formule E et dans les séries de Formule 1 junior.
« L’équipe Prema a tiré davantage de ses pneus en Formule 2 et en Formule 3 », se souvient Fritz de la concurrence italienne de HWA, avec laquelle Mick Schumacher a notamment été champion en 2020. « Du coup, il était clair qu’ils faisaient quelque chose de spécial. Et quand j’ai commencé en GT, j’ai été surpris que peu d’équipes soient allées aussi loin dans le détail. «
Le passage du DTM aux pneus Pirelli comme un revers
Le week-end, nous ne faisons que répéter les simulations avec les températures actuelles », explique le Français. « Si nous faisons une simulation à la maison avec une température de piste de 25 degrés et que nous voyons le week-end qu’il ne fait que 20 degrés, nous pouvons adapter le processus d’échauffement et les outils pour donner les bonnes informations au pilote ».
C’est aussi la raison pour laquelle on simule jusqu’au dernier moment avant les qualifications afin d’obtenir les données les plus représentatives possibles. Comment briefer ensuite les pilotes avant la séance ? « Nous décidons d’abord du nombre de preplaps et de pushlaps que nous allons faire », explique Fedacou.
« Ensuite, nous définissons, en fonction de la température extérieure, comment nous allons chauffer le pneu. Nous disons au pilote : ‘Il nous faut cinq freinages longitudinaux, deux zigzags, attention à l’équilibre de gauche à droite, car le Sachsenring a beaucoup plus de virages à gauche qu’à droite. «
« L’objectif est que les quatre roues soient à 100 % et que la case soit verte », explique le chef technique. « Elles sont alors dans la fenêtre et le conducteur peut commencer les pushlaps ».
Les deux qualifications sur le Sachsenring ont révélé que tout cela est un exercice d’équilibriste. « Lors de la première séance de qualification, Luca a parfaitement chauffé le pneu – et nos consignes concernant la quantité d’énergie qu’il devait y mettre ont été respectées à la lettre », explique-t-il en faisant référence à la température de la carcasse et de la bande de roulement, à la pression des pneus et à l’équilibre de la voiture. « C’est ainsi que nous avons réussi à décrocher cette pole «
Quel est le risque de l’approche HRT
En revanche, lors des qualifications du dimanche, alors que Stolz était troisième à 0,179 seconde de Mirko Bortolotti, « tous les paramètres n’étaient plus exactement adaptés », admet-il. « Luca a eu un peu de pick-up en sortant des stands et a dû s’assurer que le pneu était propre. Nous étions donc un peu en dehors de la fenêtre optimale ».
D’une manière générale, le fait de repousser les limites grâce à la simulation comporte aussi des risques, selon Fritz. « Si on se trompe sur un seul paramètre, on est éliminé. Mais ce qui est bien, c’est que nous avons une approche systématique, guidée par les données, au lieu de nous fier à notre instinct. C’est reproductible. Et si on n’y arrive pas, on sait au moins ce qui a mal tourné. C’est mieux que si le pilote revient en disant que le feeling n’était tout simplement pas bon ».
Et ce, même si l’équipe affirme avoir investi une somme à six chiffres dans le travail avec FORS pour comprendre les pneus. « Pour cela, nous n’utilisons jamais 15 jeux de pneus lors des tests », explique-t-il en comparant son équipe à la concurrence – et en voyant dans cette approche systématique un potentiel d’économie de coûts.
Comment fonctionne le système sur l’écran du cockpit
Et puis il y a le système dans le cockpit qui indique au conducteur sur l’écran si les pneus sont dans la bonne fenêtre de température. « Les quatre carrés représentent les quatre roues », explique Fedacou. Le chiffre dans le carré est un pourcentage allant de 0 à 100. Si le pneu est encore trop froid, le carré est bleu, si la température est trop élevée, il est jaune ou rouge.
« L’objectif est que les quatre roues soient à 100 pour cent et que la case soit verte », explique le chef technique. « Elles sont alors dans la fenêtre et le conducteur peut commencer les pushlaps ».
Les deux qualifications sur le Sachsenring ont révélé que tout cela est un exercice d’équilibriste. « Lors de la première séance de qualification, Luca a parfaitement chauffé le pneu – et nos consignes concernant la quantité d’énergie qu’il devait y mettre ont été respectées à la lettre », explique-t-il en faisant référence à la température de la carcasse et de la bande de roulement, à la pression des pneus et à l’équilibre de la voiture. « C’est ainsi que nous avons réussi à décrocher cette pole «
Quel est le risque de l’approche HRT
En revanche, lors des qualifications du dimanche, alors que Stolz était troisième à 0,179 seconde de Mirko Bortolotti, « tous les paramètres n’étaient plus exactement adaptés », admet-il. « Luca a eu un peu de pick-up en sortant des stands et a dû s’assurer que le pneu était propre. Nous étions donc un peu en dehors de la fenêtre optimale ».
D’une manière générale, le fait de repousser les limites grâce à la simulation comporte aussi des risques, selon Fritz. « Si on se trompe sur un seul paramètre, on est éliminé. Mais ce qui est bien, c’est que nous avons une approche systématique, guidée par les données, au lieu de nous fier à notre instinct. C’est reproductible. Et si on n’y arrive pas, on sait au moins ce qui a mal tourné. C’est mieux que si le pilote revient en disant que le feeling n’était tout simplement pas bon ».
Et ce, même si l’équipe affirme avoir investi une somme à six chiffres dans le travail avec FORS pour comprendre les pneus. « Pour cela, nous n’utilisons jamais 15 jeux de pneus lors des tests », explique-t-il en comparant son équipe à la concurrence – et en voyant dans cette approche systématique un potentiel de réduction des coûts.
