Pourquoi la décision d’organiser la première saison DTM électrique en 2024 doit être prise maintenant, quels sont les goulots d’étranglement et quel est le plan de Gerhard Berger
Il nous faudra encore douze mois avant d’être prêts avec le prototype », a déclaré Gerhard Berger, le patron du DTM, en précisant que le véhicule ne devrait pas parcourir ses premiers mètres avant 2023. Un lancement de la série de courses est prévu au plus tôt pour 2024.
Mais si l’on veut effectivement lancer un peloton d’une vingtaine de véhicules au début de l’année 2024, le projet se trouve alors dans une phase clé.
Un an et demi d’avance sur la commande de pièces pour la saison de course
Car pour obtenir à temps les pièces nécessaires pour les prototypes de silhouettes en grande partie uniformes comme le modèle de classe 1. En raison de la Corona, du Brexit et de la crise ukrainienne, le délai de livraison est d’un an et demi. Rien que pour le moteur électrique et les batteries, les délais d’attente sont d’au moins 46 semaines.
Le plan électrique de Berger pour le DTM : « Ce sera une chaussure «
C’est pourquoi Berger relativise le projet de mettre le prototype en piste en 2023 et de disputer la première saison en 2024. « Cela ne sert à rien de fixer concrètement le calendrier maintenant », déclare l’Autrichien.
Nous voulons d’abord construire notre prototype. Car c’est cette étape qui enthousiasmera les fans. Et si les fans sont enthousiastes, la prochaine étape sera d’enthousiasmer les constructeurs ou les équipementiers. C’est là que ça se corse. Que ce soit fin 2023, mi-2024 ou fin 2024, c’est secondaire. L’essentiel est de savoir quand le prototype pourra être montré aux fans et quand nous aurons la première réaction des fans. «
DTM cherche un partenaire stratégique pour le financement
À cela s’ajoute le fait que l’organisation du DTM, l’ITR, a actuellement besoin d’un soutien financier pour pouvoir mener à bien le projet. « Je cherche un investisseur stratégique pour mon projet E », explique Berger. « J’aimerais aller beaucoup plus vite, car nous sommes déjà relativement avancés sur le plan technique. Mais le prototype coûte vraiment cher ».
Actuellement, deux partenaires de renom sont à bord, le pionnier de l’électrique Schaeffler et les spécialistes du refroidissement de Mahle, mais cela ne suffit pas, car Berger dirige seul l’ITR depuis le retrait des constructeurs fin 2020. On a déjà « validé une grande partie », dit Berger, mais une partie du projet « est encore suspendue au financement ».
Le projet de GT électrique de la FIA prouve par exemple que la nouvelle technologie est chère : un prototype coûte près de deux millions d’euros. Rien que le coût des quatre moteurs électriques par véhicule DTM Electric – la Formule E n’en utilise qu’un – ne doit pas être sous-estimé.
Si, en raison des circonstances difficiles, le projet devait être repoussé d’une année supplémentaire et ne démarrer comme série de courses qu’en 2025, Berger pourrait s’en accommoder.
« Ce ne serait pas un gros problème, car nous avons également reçu le message des constructeurs que la plupart d’entre eux n’introduisent pas leurs voitures avant 2025 », fait-il allusion aux projets électriques des constructeurs. En effet, pour eux, le DTM Electric doit servir de scène pour promouvoir leurs voitures électriques de série avec une silhouette de véhicule.
Lors du développement du prototype, l’ITR a agi de manière indépendante, mais a intégré les besoins des groupes automobiles. Dans une deuxième étape, il est prévu que les constructeurs automobiles s’engagent comme dans l’ancien DTM de classe 1, comme le précise Berger : « Nous devons créer un produit pour lequel les constructeurs disent ensuite : c’est ce dont nous avons besoin. «
