Ayao Komatsu explique comment une erreur de gestion et une mauvaise communication ont conduit à la disqualification de Nico Hülkenberg à Monaco
Le directeur de l’équipe Ayao Komatsu a reconnu que la disqualification de ses deux pilotes des qualifications à Monaco était due à une erreur de communication interne. Tant le concepteur de l’aileron que l’équipe sur place au circuit auraient dû se rendre compte de l’erreur, mais ils ont été négligents dans leur travail.
La raison de la disqualification est que l’aileron arrière doit avoir une ouverture maximale de 85 millimètres lors de l’activation du DRS. Une condition qui a été remplie au centre de l’aileron. Mais pas sur les bords, où l’espace était trop important lors de l’inspection par les officiels de la FIA.
En conséquence, Haas utilisera pour la première fois à Monaco un tout nouvel aileron arrière. Ses pales principales sont incurvées et non plus droites, de sorte que la distance entre les volets est différente à l’extérieur et au milieu. Un changement par rapport à l’aileron précédent, qui était toujours mesuré au centre par les mécaniciens de Haas.
Komatsu explique : « Les gars sur le circuit ne savaient pas où l’écart était le plus grand, c’est-à-dire sur les bords extérieurs. Sur les ailes précédentes, ce point était toujours au milieu. Ils l’ont donc vérifié au milieu ».
Mais ce n’est « pas une excuse » pour la violation des règles, qui était finalement sans équivoque. L’écart n’était pas seulement de quelques dixièmes de millimètres, qui auraient pu être argumentés comme une tolérance, mais « de quelques millimètres. Cela ne nous a pas permis de gagner en performance. Zéro. Mais là n’est pas la question », précise Komatsu.
Ce qui n’a pas fonctionné dans la communication
Pour lui, il y a deux manquements dans cette affaire. Premièrement, les concepteurs italiens auraient dû joindre à la livraison de la nouvelle aile une documentation expliquant que la mesure de l’écart DRS ne devait plus être effectuée uniquement au centre. Et l’équipe de Monaco aurait pu trouver elle-même le moyen d’examiner la nouvelle aile de plus près que celle qu’elle connaissait.
Komatsu : « Pour le designer, il était clair de son point de vue que l’aile avait un profil différent. Il n’avait qu’à communiquer pour que les autres personnes travaillant avec l’aile le comprennent aussi. Si on avait attiré l’attention des gens sur le circuit, cela aurait aidé ».
« Mais même si ce n’était pas le cas, c’est une aile toute neuve. Tu ne peux pas partir du principe qu’elle est adaptée, tu dois tout vérifier. C’est ce qui aurait dû être fait. Une aile neuve est peut-être différente. On aurait pu y penser ».
En fin de compte, la mauvaise communication est « une erreur de management », admet le Japonais : « Nous devons l’accepter comme une erreur de l’équipe et nous assurer que cela ne se reproduise pas. Nous ne pouvons nous en prendre qu’à nous-mêmes. C’est incroyablement frustrant. Mais nous ne pouvons rien y faire. «
Komatsu a réagi à cette erreur en en discutant en détail avec toutes les personnes concernées lors d’une réunion convoquée à la dernière minute le dimanche matin. Sans blâmer qui que ce soit, mais avec un haut degré d’honnêteté. Après tout, il s’agit d’améliorer la communication dans d’autres domaines également.
Les pilotes démarrent quand même avec la nouvelle aile
En course, Haas partira de la 19e et 20e place sur la grille de départ et non de la pitlane. L’autorisation nécessaire à cet effet a été accordée par la FIA. Et Nico Hülkenberg et Kevin Magnussen, qui s’étaient en fait qualifiés en P12 et P15 samedi, rouleront malgré tout avec le nouvel aileron arrière. Pour cela, seul le gap DRS a dû être ajusté plus étroitement.
Une question qui amène à se demander si cela se serait produit si toute l’équipe avait travaillé sous le même toit. Après tout, le bureau d’études de Haas se trouve en Italie, mais l’équipe de course en Angleterre. Komatsu relativise : « Cela aiderait peut-être. Mais je ne pense pas que ce soit la cause fondamentale ».
Car : oui, il se peut que sous un même toit, le designer ait dit par hasard au mécanicien en chef, à la machine à café, que le design modifié des ailes devait être mesuré et ajusté différemment. Mais en réalité, il devrait toujours y avoir une documentation propre à ce sujet, afin d’exclure systématiquement toute erreur.
« Nous devons veiller à tirer les leçons de cet exemple et à combler de telles lacunes dans d’autres domaines également », demande Komatsu qui, par nécessité, annonce des stratégies audacieuses pour la course. Il n’exclut pas un arrêt avec une voiture au premier tour et avec l’autre à la fin de la course : « Je suis sûr que nous allons essayer quelque chose comme ça. «
