Ralf Schumacher demande à l’ADAC l’introduction d’un carburant synthétique : pourquoi on reste avec un carburant à 50 % durable
En DTM, l’ADAC continue de miser en 2024 sur le carburant Shell, fabriqué à 50 % à partir de composants durables et utilisé pour la première fois en 2022 dans l’ADAC GT Masters. Mais pourquoi ne pas passer à un carburant 100 % synthétique ?
« Je pense que ce serait un signe que le sport automobile allemand – et aussi l’ADAC – pourraient donner », au lieu de « rouler pour la énième année avec un carburant contenant des composants bio », demande l’ancien pilote de DTM Ralf Schumacher pour une évolution. « Au début, c’était déjà la première étape importante et correcte, mais en 2024, ce n’est même plus ‘nice to have’ et ce n’est pas comparable aux e-fuels ».
Selon Schumacher, ces derniers ne seraient pas seulement disponibles, mais aussi immédiatement utilisables : Aramco, en tant que l’un des plus grands fabricants d’e-fuels, garantirait que son produit « ne serait pas seulement fabriqué de manière neutre en CO2 », mais aussi « livré en quantité suffisante ».
Carburant synthétique : pas d’accord avec Aramco
Selon l’ADAC, des discussions ont effectivement eu lieu entre le club automobile et Aramco concernant l’utilisation d’un e-fuel entièrement synthétique sur la plateforme DTM. Le constructeur saoudien n’aurait toutefois pas pu satisfaire les capacités pour le carburant en question, raison pour laquelle aucun accord n’a été trouvé.
Comment l’ADAC argumente-t-elle sa décision de rester avec le carburant actuel ? « Notre carburant est actuellement durable à 50 pour cent. Bien sûr, l’objectif serait d’avoir dès que possible un carburant entièrement synthétique – et non un biocarburant tel qu’il est actuellement utilisé dans le WEC et le WRC »,
« Personne n’est en mesure de fournir la quantité nécessaire «
Pour l’expliquer, il faut savoir que les carburants synthétiques sont fabriqués à partir d’eau et de dioxyde de carbone par un procédé artificiel utilisant de l’électricité, tandis que les carburants biologiques sont obtenus à partir de plantes, comme les résidus de vin de l’agriculture française pour le carburant du WEC. Le WRC et la série IndyCar utilisent également des carburants contenant des biocarburants.
« Pour moi, cela n’a de sens que si nous obtenons un carburant entièrement synthétique, comme celui produit par Porsche au Chili », explique Voss. « Mais le problème est que nous aurions besoin de 300.000 à 350.000 litres par an par saison rien que sur la plateforme DTM. Et personne n’est en mesure de nous fournir la quantité nécessaire. J’espère donc que nous y parviendrons d’ici 2025. Nous avons beaucoup de discussions, ce serait la première étape. «
ADAC : Les arguments contre les biocarburants
Pourquoi, malgré quelques offres, il n’est pas intéressant pour Voss de miser sur un carburant 100 % biologique en tant que solution transitoire, comme dans le championnat du monde d’endurance ? « Si de grandes quantités de ces carburants biologiques devaient un jour être utilisées dans le trafic routier normal, nous parlerions alors de monocultures et de gens qui n’ont rien à manger parce que des variétés de céréales sont transformées en carburant », explique-t-il.
Une discussion que l’ADAC – selon Voss – ne devrait pas mener. C’est pourquoi on préfère attendre qu’un carburant entièrement synthétique soit « abordable et disponible en quantité suffisante ».
Pour les produits utilisés dans d’autres séries, il s’agit certes de parts de biocarburant de deuxième génération, qui n’est pas obtenu à partir de denrées alimentaires potentielles comme pour la première génération, mais de déchets végétaux comme pour le carburant du DTM, mais pour les voitures GT3, la norme des stations-service doit également être respectée. Cela plaide en faveur du carburant Shell, qui est basé à 50 pour cent sur le carburant de station-service Blue Gasoline 95.
Selon Voss, un problème général avec les carburants synthétiques est qu’il n’existe actuellement aucune norme, donc aucun label de qualité. « C’est pourquoi on obtient actuellement des e-fuels de qualités très différentes », explique le responsable du sport automobile de l’ADAC. « Il serait fatal qu’une qualité de carburant différente soit livrée à chaque course et que cela entraîne des dommages. «
