L’impact des nouveaux tests de charge pour les ailerons arrière en Formule 1 : Nikolas Tombazis, responsable de la Formule 1 à la FIA, tire un premier bilan intermédiaire après Shanghai
Après l’ouverture de la Formule 1 en 2025 en Australie, la Fédération internationale de l’automobile (FIA) a introduit à court terme de nouveaux tests de résistance pour les ailerons arrière des voitures. Mais ce durcissement a-t-il eu l’effet escompté?
Nikolas Tombazis, en tant que responsable des sports de Formule de la FIA, a déclaré après le deuxième week-end de course de l’année à Shanghai : « J’ai bon espoir que cela suffise cette fois-ci ».
Selon lui, certaines équipes étaient déjà tout à fait conformes aux règles en Australie. « Je pense que quatre ou cinq ne l’étaient pas et qu’elles ont dû faire des changements [pour la Chine] ». Tombazis ne donne pas d’indications concrètes, mais Alpine au moins a déjà déclaré publiquement qu’elle avait dû modifier ses ailerons arrière.
Mais qu’en est-il de McLaren ? L’actuelle équipe de pointe de la Formule 1 a déjà été soupçonnée en 2024 d’aller très loin avec des ailerons flexibles, et McLaren est à nouveau l’objet de spéculations pour la saison 2025. Il n’a toutefois pas été prouvé que l’équipe avait enfreint les règles. « Je ne veux pas non plus parler des différentes équipes », dit Tombazis.
Pour lui et la fédération internationale, il s’agit uniquement de surveiller le respect général des nouvelles règles du jeu. « C’est pourquoi nous continuons à utiliser des caméras – simplement pour être sûrs », explique Tombazis. « Mais ‘sûr’ est en fait un mot que je veux éviter, car c’est un phénomène assez complexe qui provoque cet effet ». En conséquence, le suivi s’avère également difficile.
Comment les équipes coopèrent avec la FIA
La FIA dépend de la coopération des équipes, explique Tombazis. Par exemple, la fédération internationale peut demander à voir les plans de construction. « Parfois, nous les examinons, mais pas toujours. Parfois, nous demandons aussi aux équipes de nous montrer comment elles ont laminé l’aile et ce qu’elles ont fait », explique-t-il.
Mais cela reste l’exception. « En fait, nous utilisons principalement les résultats des tests de charge et nous les combinons avec les données de la caméra. Nous nous assurons ainsi de ne pas passer à côté d’un truc ».
Tombazis insiste : « Les images des caméras seules ne feraient que nous amener à faire intervenir les commissaires sportifs. Elles servent plutôt à lancer une enquête plus approfondie, au cours de laquelle nous pourrions constater qu’une équipe utilise des caractéristiques ou un mécanisme non linéaires. Dans ce cas, nous aurions une raison de le signaler ».
Autres étapes possibles
Si la technologie des caméras s’améliore, cela changera-t-il à l’avenir ? Tombazis craint un effort trop important : « Ce serait beaucoup de travail d’analyser à temps toutes les données des caméras, de traiter tous les signaux et ainsi de suite. Nous n’avons pas non plus 50 personnes qui travaillent dessus. Mais cela ne veut pas dire que cette option est exclue pour l’avenir. Ce n’est pas une mauvaise idée, mais cela demande beaucoup d’efforts ».
Quoi qu’il en soit, la FIA garde un œil sur les ailerons arrière de Formule 1. Et s’il y a d’autres soupçons, « nous pourrions alors réduire encore les valeurs limites », dit Tombazis. « Nous pourrions aussi commencer à étudier les mécanismes du DRS de manière plus détaillée et contrôler précisément comment ils sont réglés ».
« Mais comme je l’ai dit, pour le moment, nous sommes raisonnablement satisfaits. Il ne faut pas y voir de l’arrogance. Les équipes continuent bien sûr à essayer d’en tirer le maximum et nous devons rester vigilants. «
Comme à la fin de l’année dernière, lorsque le sujet a été abordé pour la première fois. « Compte tenu de la situation globale, nous avons décidé de prendre des mesures pour cette année », explique Tombazis. La Fédération internationale aurait voulu éviter « un long jeu de commentaires de presse, de photos et de plaintes ».
Quelle est l’honnêteté des écuries de Formule 1?
Mais dans quelle mesure les équipes ont-elles été sincères dans les changements nécessaires ? La FIA peut-elle vraiment exclure, grâce aux nouveaux tests de charge, que les écuries n’ont pas bifurqué dans des zones d’ombre du règlement ?
Tombazis sourit et déclare : « Les équipes jouent toujours à ce jeu. Elles ne sont pas là pour des raisons charitables. Elles vont toujours essayer d’en tirer le maximum d’avantages ».
« Notre point de vue est le suivant : une voiture qui passe les tests de la FIA est en principe légale – sauf s’il y a des mécanismes cachés ou des choses basées sur des caractéristiques non linéaires, des températures ou autres. Dans de tels cas, nous intervenons ».
« En principe, nous ne signalerions jamais aux commissaires sportifs une équipe qui a réussi les tests. Mais sur ce sujet en particulier – et pour ces raisons précises – les règles nous donnent le droit d’effectuer des tests de rigidité supplémentaires «
