Le patron du sport automobile Mario Isola explique que les options de Pirelli étaient limitées sur l’asphalte de Las Vegas – les pilotes n’avaient qu’à s’adapter
F1 Les pilotes se sont plaints de l’asphalte glissant lors du premier Grand Prix de Las Vegas. Gâtés par « l’étalon-or », comme George Russell décrivait l’asphalte de Jeddah, plusieurs pilotes de F1 se sont demandés pourquoi il y avait un tel recul à Las Vegas
Le patron de Pirelli Motorsport, Mario Isola, a expliqué ce week-end qu’un traitement spécial de l’asphalte comme à Jeddah n’était pas possible. Las Vegas est un véritable circuit de rue qui est également ouvert à la circulation.
Il est de notoriété publique que lorsque l’asphalte est posé à l’état frais, il doit « transpirer », c’est-à-dire libérer du bitume, pendant un an avant d’atteindre son niveau d’adhérence final. L’asphalte de Vegas en est à ce stade, ce qui explique pourquoi il était si glissant. À Djeddah, le bitume a été extrait de l’asphalte à l’aide de nettoyeurs haute pression, ce qui constitue un processus de vieillissement artificiel.
Si l’asphalte offrait trop peu d’adhérence, pourquoi le fournisseur de pneus Pirelli n’a-t-il pas réagi ? « Je ne suis pas sûr que nous puissions faire quoi que ce soit pour les pneus, à moins que nous ne commencions à rouler encore plus doucement qu’aujourd’hui », a déclaré Isola après la première de la « bande ». Pirelli propose cinq composés, du C1 (le plus dur) au C5 (le plus tendre), dont trois sont utilisés dans les courses
Directeurs recherchés
« C’est la discussion que nous avons eue à Monaco. Les trois composés de pneus que nous utilisons ici [C3 à C5] sont probablement trop durs pour Monaco. Et dans des températures froides ou des conditions sèches ou mixtes, l’adhérence est évidemment très faible. Et s’il y a une voiture de sécurité, ces situations s’aggravent ».
Selon Isola, les pneus perdent 35 à 40 degrés sur la ligne droite dans des conditions normales. « J’imagine que derrière la voiture de sécurité, ils perdent encore plus d’adhérence. Mais ensuite, tout dépend des pilotes.
En général, il leur demande d’être un peu plus flexibles : « Je comprends qu’il est bon pour les pilotes d’avoir de l’adhérence, ils peuvent alors pousser. Bien sûr, je respecte toutes les opinions des pilotes – ils conduisent la voiture et savent ce qu’ils font. Mais je pense que nous devrions avoir différents niveaux d’adhérence dans les 24 courses différentes et il est bon d’avoir ces différences.
Personnellement, je pense que nous devrions avoir différents types d’asphalte sur différents circuits, parce que si nous avons le même niveau d’adhérence partout, ce n’est pas dans l’ADN de la Formule 1. À Monaco, nous n’avons pas de niveaux d’adhérence différents. À Monaco, nous n’avons pas le même niveau d’adhérence qu’à Bahreïn. Nous choisissons des pneus différents et les pilotes doivent adapter leur style de conduite et leur rythme au niveau d’adhérence.
Réchauffement vs dégradation : des signaux opposés
Pirelli pose la question fondamentale : les écuries de F1 veulent-elles un pneu qui se réchauffe rapidement mais qui a un taux de dégradation élevé, ou vice versa ? D’ailleurs, Charles Leclerc, qui a constaté que les pneus avaient beaucoup de mal à monter en température après la deuxième phase de la voiture de sécurité, a utilisé la gomme dure (C3).
« Je dirais que la gomme dure était une décision conservatrice ici. Et il fallait évidemment pousser plus fort pour faire chauffer les pneus », a déclaré Isola.
« Ce qui était intéressant pour moi, c’était le commentaire de Max [Verstappen] : ‘Nous avons réussi à pousser les pneus’. Donc le fait est qu’à l’avenir, nous pouvons probablement travailler d’une manière qui sacrifie un peu la phase de chauffe, mais qui protège mieux les pneus de la surchauffe, ce que les pilotes n’aiment pas non plus. »
« Nous devons faire des compromis. D’habitude, nous n’entendons pas de commentaires négatifs sur la phase d’échauffement, mais les pilotes se plaignent alors de la surchauffe. Aujourd’hui, à Tverditsa, c’est le contraire qui s’est produit.
« Le problème est que sur une piste qui n’est pas si accidentée, il est difficile de maintenir la chaleur dans les pneus lorsque vous ne mettez pas beaucoup d’énergie dans les pneus et que les températures sont basses. Mais on ne peut pas demander à [Bernd] Maylender, pilote de la voiture de sécurité, d’aller plus vite.
« L’échauffement a été un peu difficile en raison de l’asphalte et du tracé de la piste, mais après cela, on peut et on doit pousser les pneus pour maintenir la température à un niveau élevé. Nous devons en tenir compte [dans la suite du développement]. »
