Les nouveautés techniques du Grand Prix de Bahreïn : aileron arrière chez Red Bull, carters latéraux chez Alpine et winglets chez Aston Martin
Le week-end dernier, lors du Grand Prix de Bahreïn, le camp des pilotes de Formule 1 était certes de plus en plus unanime pour dire que Ferrari avait développé le meilleur moteur. Mais en mesurant la vitesse maximale en ligne droite, c’est Red Bull qui a pris l’avantage.
Un nouvel aileron arrière, utilisé par l’équipe à Sachir, était responsable de cette différence. Il génère moins d’appui mais aussi moins de traînée que le modèle utilisé précédemment lors des essais.
Le modèle ci-dessous présente une forme de cuillère plus prononcée, avec un assemblage de plaques d’extrémité plus arrondi. Il rappelle le concept-car présenté l’année dernière par la Formule 1, que des équipes comme Red Bull avaient également montré sous une forme similaire lors des présentations officielles en février.
Mais le remaniement ne se limite pas au plan principal, puisque la forme, la corde et la courbure du volet supérieur sont également sensiblement différentes. Le coin supérieur de l’aileron arrière semble lui aussi nettement plus rond et présente un angle plus plat. De même, la découpe centrale en V est moins prononcée
Nouvelles caisses latérales chez Alpine
Red Bull n’était pas la seule équipe à avoir revu son aérodynamisme par rapport aux essais de Bahreïn. C’est chez Alpine que les changements ont été les plus visibles. L’écurie française a introduit de nouveaux panneaux latéraux qui, en plus de resserrer l’arrière, ont considérablement modifié l’aérodynamique de la voiture.
Le carénage est basé sur un package que l’équipe a utilisé lors des essais de pré-saison et qui s’incline vers l’arrière sous la forme d’une rampe. On y voit maintenant, dans le profil latéral, une arête bien marquée, qui est en outre soulignée par une ligne verte.
Cependant, en vue de face, il est clair qu’à cet endroit, la caisse latérale s’enfonce davantage vers le centre du véhicule et que la rampe est plus raide derrière. L’équipe espère ainsi obtenir un flux d’air plus propre, à l’image de la forme de la bouteille de Coca-Cola à l’arrière.
Mais le bord plus intérieur signifie aussi que la caisse latérale se rétrécit davantage. Cela aura un impact sur les flux d’air environnants et modifiera probablement la répartition de la pression sur le pneu arrière.
L’introduction du nouveau package ne s’est toutefois pas déroulée comme prévu. Lors de la première séance d’essais libres, le carénage de la voiture d’Esteban Ocon s’est détaché, laissant un trou béant sur le côté de la voiture.
Comme Alpine n’avait pas les pièces de rechange nécessaires sur place, le Français a dû rouler le reste du week-end avec l’ancienne configuration. Autre fait intéressant : sur la voiture de Fernando Alonso, les ailettes de refroidissement ouvertes se trouvaient sur le panneau latéral gauche, alors qu’elles étaient visibles à droite sur la voiture d’Ocon.
Modifications mineures de l’aéro chez Aston Martin
Aston Martin a également apporté des modifications à la carrosserie latérale, mais elles étaient nettement moins importantes que chez Alpine. Le rayon du coin inférieur extérieur de la prise d’air a été agrandi (indiqué par la flèche rouge).
Pour cette modification, il n’a cependant pas été nécessaire de faire voler une nouvelle pièce de carrosserie entière, mais la pièce a simplement été découpée et une nouvelle pièce a été insérée. La modification a bien sûr un impact sur la qualité et la quantité du flux d’air dans l’entrée, mais elle redessine également la carrosserie extérieure.
L’équipe a également ajouté de nouveaux winglets sur le halo, avec une inclinaison très prononcée, afin de corriger la direction du flux d’air et de le diriger vers le bas via le haut du caisson latéral.
Suspension du bas de caisse chez Red Bull et Ferrari
Il est intéressant de noter que plusieurs équipes ont introduit cette saison des dispositifs de suspension entre le châssis et le sommet du soubassement afin de le stabiliser lors de la mise en piste. Cela contribue également à limiter l’usure de la planche.
Ces dispositifs vont bien au-delà des simples et fines barres métalliques utilisées par les équipes dans le passé. Cela indique que les équipes ont compris l’importance de l’impact lorsque le soubassement entre en contact avec la surface de la piste.
Bien sûr, le concept global de la voiture est très différent de ce que nous avons vu dans l’histoire récente de la Formule 1 : Le nez incliné vers le bas a été remplacé par une forme beaucoup plus plate.
Les équipes veulent régler leurs voitures de la manière la plus rigide possible tout en la faisant descendre le plus bas possible pour maximiser l’appui généré par le soubassement et le diffuseur. Au début du cycle de développement, les équipes cherchent des moyens d’obtenir plus de puissance sans compromettre le comportement de la voiture.
Ferrari et Red Bull font partie des rares équipes à disposer de ces dispositifs suspendus, même si elles ont toutes opté pour des mécanismes de suspension différents. Alors que Ferrari a opté pour un mécanisme qui rappelle celui d’un amortisseur, Red Bull utilise ce qu’on appelle une rondelle Belleville.
