Comment l’ADAC veut enfin faire le saut vers un carburant entièrement durable en DTM avec l’aide d’un laboratoire indépendant et quels sont les plans pour les camions
Le DTM réussira-t-il enfin à passer à un carburant produit à 100 % à partir d’énergies renouvelables pour la saison 2025 ? Des discussions à ce sujet avaient déjà eu lieu l’année dernière, mais l’ADAC était pour l’instant restée fidèle au carburant Shell, utilisé pour la première fois en 2022 dans l’ADAC GT Masters et composé à 50 % de composants durables.
Il a dû essuyer les critiques de Ralf Schumacher, pour qui le développement était trop lent, d’autant plus que d’autres séries comme le WRC, le WEC, l’Indycar ou le Super GT ont déjà franchi le pas – et qu’il y a toujours des protestations de la part des activistes du climat. Mais en 2025, cela devrait enfin être le cas. « Je suis convaincu que cela va marcher »,
Et révèle qu’il existe plusieurs fournisseurs potentiels. « Il ne s’agit plus que de savoir qui peut nous fournir 350.000 litres pour la saison ? Avec une qualité constante que tous les moteurs des véhicules pourront supporter », explique Voss. Ce qui n’est pas évident en raison des différentes variantes de moteurs à combustion dans le sport GT3.
Sélection avec l’aide d’un laboratoire indépendant
Nous avons différents concepts, du six cylindres atmosphérique au dix cylindres en passant par le boxer ou le double turbo. Et le carburant que nous voulons choisir doit pouvoir tout faire », explique Voss.
Pour faire le bon choix à cet égard, l’ADAC a établi un cahier des charges, selon Voss. Cinq ou six entreprises nous ont immédiatement contactés pour nous dire : « Nous pouvons le faire », explique le responsable du sport automobile. « Nous avons alors renversé les rôles et, en collaboration avec un laboratoire de carburant indépendant, nous avons établi toutes les spécifications concernant ce que le carburant doit pouvoir faire et à quoi il doit ressembler, également en ce qui concerne les ingrédients. Ou ce qui ne doit pas y figurer. «
Le produit qui remplit le plus de critères doit être retenu. Selon Voss, il y a en tout cas trois à cinq entreprises qui sont en mesure de le faire. « Et qui l’ont déjà prouvé ailleurs, que ce soit en WRC ou en WEC », ajoute-t-il. Le critère décisif est aussi, au final, de savoir qui est en mesure de fournir la quantité nécessaire.
Les camions du DTM rouleront-ils bientôt avec un bilan carbone quasiment neutre ?
Mais il n’y a pas que les bolides qui devraient être neutres en CO2 à partir de 2025, les véhicules de transport le seront aussi. En effet, l’ADAC veut inciter les équipes à miser sur le carburant HVO100, respectueux du climat, pour leurs camions à partir de la saison prochaine.
Il s’agit d’un carburant obtenu à partir de déchets tels que les huiles alimentaires usagées ou les restes de graisse, raison pour laquelle on l’appelle également « diesel à la graisse de friture ». L’entreprise Mabanaft, une filiale de la holding hambourgeoise Marquard & ; Bahls, active dans le secteur de l’énergie et de la chimie, est un candidat potentiel.
Mabanaft propose un « diesel renouvelable » qui, selon les indications de l’entreprise, présente une économie de gaz à effet de serre de plus de 90 pour cent. Depuis l’été 2023, elle collabore déjà avec l’équipe Lechner active dans la Porsche Supercup – avec pour objectif de réduire les émissions à zéro. Les émissions résiduelles sont compensées par des certificats volontaires de réduction des émissions.
Comme les distances à parcourir pour se rendre sur les circuits sont nettement plus courtes pour les équipes de DTM que pour celles de Formule 1 ou de WEC par exemple, l’utilisation d’un carburant HVO serait plus facile à mettre en œuvre. Une incitation pourrait par exemple être une bonne offre de prix.
