Le pilote Haas Kevin Magnussen a donné du fil à retordre aux autres équipes du milieu du peloton lors de la course de Formule 1 en Arabie saoudite : ce que disent les données
La série de victoires de Red Bull s’est poursuivie avec le neuvième triomphe consécutif de Max Verstappen en Arabie Saoudite. Mais que nous apprennent les données des équipes ? Notre partenaire technologique PACETEQ nous a communiqué les chiffres les plus importants du week-end et il est intéressant de se pencher sur l’équipe Haas.
Si l’on regarde d’abord les chiffres des qualifications, la Red Bull RB20 a été la voiture la plus rapide sur un tour rapide. Max Verstappen a décroché la pole position avec 0.319 seconde d’avance sur le pilote Ferrari Charles Leclerc, tandis qu’Aston Martin, avec Fernando Alonso (+0.374), s’est également mêlé à la lutte en tête.
En queue de peloton, Alpine est restée à la traîne (+2.0), mais Racing Bulls a créé la surprise avec l’entrée en Q3 de Yuki Tsunoda (+1.08). Il vaut également la peine d’observer le rythme du nouveau venu chez Ferrari, Oliver Bearman, qui a remplacé le pilote titulaire Carlos Sainz pour cause de maladie. Le Britannique de 18 ans a certes été éliminé en Q2 en tant que onzième, mais son tour n’a été que 0,530 seconde plus lent que celui de son coéquipier Leclerc.
Quel a été le rythme de course d’Oliver Bearman
En course, l’avance de Red Bull s’est accrue comme d’habitude. Si l’on corrige tous les temps au tour en tenant compte des différents types de pneus, de l’effet des sprites et de l’évolution de la piste, Verstappen a été 0,18 seconde plus rapide au tour que son coéquipier Sergio Perez. Leclerc, sur Ferrari, se classe troisième avec un peu plus de quatre dixièmes par tour de retard.
Avec un déficit de 0.81 seconde par tour, Fernando Alonso dans l’Aston Martin a été plus proche qu’à Bahreïn, ce qui, combiné à une meilleure stratégie, a permis à l’équipe de terminer cinquième. Alors que McLaren (+0.59) s’est également améliorée par rapport à Bahreïn, le faible rythme de course de Mercedes (+0.71) soulèvera des points d’interrogation à Brackley. La W15 n’a eu aucune chance dans les virages rapides, mais elle a été atypiquement rapide dans les lignes droites
Bearman, le pilote de réserve de la Ferrari, s’est classé septième, à 0,61 seconde par tour de son coéquipier Leclerc. Le pilote de Formule 2 Prema n’avait donc que le neuvième meilleur rythme de course, mais les stratégies foireuses de Lando Norris et Lewis Hamilton lui ont permis de marquer six points au lieu de deux à ses débuts.
Blocage au milieu du peloton : comment Magnussen a aidé Haas à marquer le dernier point
Au milieu du peloton, le crash de Lance Stroll a donné une chance aux équipes non top de marquer un point. Malgré une stratégie moins bonne, puisqu’il n’a pas changé de pneus sous la voiture de sécurité en début de course, Nico Hülkenberg (Haas) s’est assuré la dixième place. Pourtant, la situation de départ de l’Allemand était loin d’être rose après avoir manqué l’occasion de s’arrêter au stand.
Le dernier point, il le doit avant tout à son coéquipier Kevin Magnussen, qui a élargi la VF-24 autant que possible. Après avoir écopé de deux pénalités de dix secondes, le Danois n’avait plus aucune chance de marquer des points, ce qui a poussé son équipe à lui dire à la radio : « Tu dois avoir un rythme de 35,5 », afin que Hülkenberg puisse entrer en piste avant les autres voitures du milieu du peloton après son arrêt.
Dit, fait. Au tour 21, le retard de Magnussen sur Hülkenberg était encore de 4,5 secondes avec un delta de 20 secondes au pit stop. Après avoir réussi à freiner la meute derrière lui, Magnussen a réussi à creuser l’écart sur son coéquipier jusqu’à 22 secondes au 32e tour, ce qui a permis à Hülkenberg de s’arrêter gratuitement au stand et de marquer des points.
En termes de rythme de course, Magnussen a réussi à réduire le milieu de peloton à un retard de plus de deux secondes par tour sur Max Verstappen. En comparaison : Hülkenberg, en course libre, est parvenu à un déficit de 1,51 seconde par tour.
Topspeeds : Comment Magnussen a réussi à garder le milieu du peloton derrière lui
Si le Danois a pu tenir aussi longtemps Yuki Tsunoda, Esteban Ocon, Alexander Albon et compagnie derrière lui, il le doit à l’efficacité de la Haas VF-24. Lors des qualifications, aucune voiture n’a été plus rapide que la Haas en termes de vitesse, avec 338 km/h. La deuxième place dans cette catégorie a été partagée par Racing Bulls et Red Bull, mais avec déjà cinq km/h de retard.
En Arabie Saoudite, l’équipe McLaren a été la plus problématique sur les lignes droites. En qualifications, il a manqué 11 km/h à Haas et en course, il a manqué en moyenne plus de 15 km/h sans DRS aux Racing Bulls. Il n’est donc pas étonnant qu’Oscar Piastri n’ait pas réussi à dépasser Lewis Hamilton, car avec le DRS, il ne restait plus grand-chose.
Une faible usure des pneus : Pirelli était-il trop conservateur?
Avec la voiture de sécurité tôt dans la course après l’accident de Lance Stroll, la course était déjà stratégiquement jouée, car presque tous les pilotes ont profité de l’occasion pour passer au pneu dur. Comme celui-ci a tenu sans problème pendant plus de 40 tours, on peut se demander si Pirelli n’a pas été trop conservateur dans le choix des pneus C2 à C4.
Jusqu’à présent, toutes les courses à Djeddah ont été remportées avec la stratégie à un seul arrêt médium-dur, et en 2023, la course a été la deuxième course de la saison avec la plus faible usure de pneus après l’Australie. On peut donc se demander pourquoi Pirelli n’a pas nommé le pneu C5 pour permettre plus de suspense ?
En regardant les données, on constate que le pneu tendre C4 n’était pas un bon pneu de course, avec peu de rythme et une usure relativement importante. On a pu le constater avec Lando Norris et Lewis Hamilton qui, malgré des pneus tendres frais, n’avaient plus aucune chance en fin de course face à Bearman et ses vieux pneus durs.
Si Pirelli devait nommer le C5 à l’avenir, les équipes seraient tout de même obligées d’utiliser un mauvais pneu – qu’il s’agisse du C4 ou du C5 – à côté du C3 qui se comporte bien. Certes, le Grand Prix resterait stratégiquement une course à un seul arrêt, mais l’usure plus importante pourrait créer des deltas de pneus plus importants, ce qui faciliterait les dépassements. Statistiquement, l’Arabie Saoudite est actuellement le sixième circuit le plus difficile à dépasser du calendrier de la Formule 1, malgré trois longues lignes droites DRS.