Lors de l’ouverture du DTM à Oschersleben, les phases de FCY ont donné lieu à un jeu de hasard lors des deux courses : Quelles sont les solutions proposées par les équipes et qui ne changerait rien
La règle du DTM introduite cette année, selon laquelle les arrêts obligatoires ne sont plus possibles pendant le Full-Course-Yellow (FCY), a provoqué des remous lors de la première course à Oschersleben – et des voix critiques ! Samedi, Marco Wittmann, 17e, a failli gagner parce qu’il s’est sauvé de justesse dans la voie des stands alors que la vitesse était déjà de 80 km/h sur la piste. Et le dimanche, Luca Engstler et Maro Engel en ont profité
Comment éviter à l’avenir que les pilotes qui se trouvent dans la zone des stands au bon moment soient poussés vers l’avant depuis le fond de la grille et se retrouvent ensuite avec une grande avance sur le reste du peloton ? « Je réintroduirais les zones de ralenti »,
« Cela a déjà fonctionné en Classe 1, donc personne ne peut me dire que ce n’est pas techniquement possible », a déclaré Fritz, qui a déjà pris contact avec l’ADAC et la Fédération allemande de sport automobile (DMSB) à ce sujet. « Cela fonctionne également sur la Nordschleife dans le domaine du code 60.
« Alors tu as réduit le risque de 85% »
Le concept des zones lentes, déjà utilisé en DTM de 2015 à 2018, divise le circuit en segments, ce qui fait que la limitation de vitesse ne s’applique pas à l’ensemble du circuit, mais seulement à la portion de circuit concernée. La Ferrari en feu de Thierry Vermeulen dimanche n’aurait donc probablement pas eu d’impact sur le déroulement de la course, puisque la situation dangereuse n’était pas au départ-arrivée et donc pas à la hauteur de la voie des stands.
La situation était différente le samedi, lorsque la McLaren de Ben Dörr a perdu une roue dans le virage d’arrivée, qui a roulé sur la piste. « Vous n’êtes pas à l’abri de toutes les situations, mais si vous divisez le circuit en six zones de ralentissement, vous réduisez le risque de 85% », calcule Fritz.
Et voit un certain nombre d’avantages. « 1) C’est beaucoup plus juste lors de l’arrêt au stand. 2) Il est peu probable qu’un incident se produise sur la ligne droite de départ-arrivée. 3.) Les spectateurs continuent à profiter de la course sur 85 % de la piste. 4.) Tu n’as pas le problème du refroidissement des pneus », énumère le directeur de l’équipe HRT, qui a dirigé l’équipe Mercedes à l’époque de la classe 1 du DTM.
Fritz convaincu : « Il n’y a pas d’argument de fond contre cela «
Fritz ne voit pas non plus de problème à ce qu’un pilote soit désavantagé s’il arrive après ses rivaux à un endroit où la zone de ralentissement est justement déclarée : « Déjà à l’époque de la classe 1, nous avons veillé à ce que chacun passe exactement le même nombre de fois dans la zone de ralentissement. C’est donc totalement équitable ». C’est pourquoi il est clair pour lui : « Il n’y a aucun argument de fond contre cela, il peut tout au plus y avoir un problème technique ».
Effectivement, la mise en œuvre coûteuse ne doit pas être sous-estimée : Les positions GPS doivent être exactes, la transmission des données vers les voitures doit également être absolument fiable. A l’époque de la Classe 1, le DTM était une série de constructeurs avec des prototypes silhouettes qui disposaient d’une électronique uniforme, ce qui rendait les choses plus simples. De plus, la série était cofinancée par les constructeurs, ce qui faisait que les dépenses ne posaient pas de problème.
Tomczyk fermerait la voie des stands plus tôt
Le directeur sportif d’Abt, Martin Tomczyk, voit un autre point sur lequel on pourrait agir : le compte à rebours de dix secondes qui annonce FCY et aussi la fermeture de la voie des stands, qui a lieu en même temps. En effet, le compte à rebours donne aux pilotes dix secondes pour se réfugier dans la voie des stands avant que celle-ci ne soit fermée – et pour toucher le jackpot.
« Le mieux serait que le feu des stands soit rouge immédiatement », explique Tomczyk. « Mais cela implique le risque que la voie des stands soit déjà fermée lorsque je spécule en tant que pilote sur un full-course yellow et que je m’engage dans l’entrée des stands ». Ainsi, l’arrêt ne compterait pas – et la course du pilote serait détruite.
Théoriquement, il pourrait même y avoir des situations dangereuses où un pilote reviendrait sur la piste au dernier moment depuis l’entrée des stands et créerait des remous. C’est pourquoi le directeur sportif d’Abt propose comme compromis « que l’entrée des stands soit bloquée à partir de la cinquième seconde ou presque, parce qu’en tant que pilote, j’aurais au moins encore quelques secondes. Et cela faciliterait la tâche du directeur de course pour trouver cette fenêtre ».
En effet, le directeur de course Sven Stoppe s’efforce toujours de créer des conditions équitables et attend généralement une fenêtre pour FCY afin qu’aucun pilote ne soit avantagé. « Je suis sûr que Sven et le DMSB vont réfléchir à la question », explique Tomczyk, qui s’attend à ce que les responsables réagissent à la problématique FCY. « Sven est également contraint, car le FCY est en premier lieu une question de sécurité. On ne peut pas tenir compte des sensibilités et attendre. «
Pourquoi on ne voit pas la nécessité d’agir chez Manthey EMA
Patrick Arkenau, directeur technique de Manthey EMA, est l’un de ceux qui ne voient pas de nécessité d’action urgente pendant ce temps. « Il était évident qu’une telle situation pouvait se produire. Le fait qu’elle se soit produite deux fois dès le premier week-end est un fait », estime-t-il. « Nous devons voir comment cela évolue au cours de la saison, mais pour l’instant, je ne vois aucune raison de critiquer la règle ou la décision de la direction de course ».
Le fait que Wittmann ait eu 35 secondes d’avance sur le reste du peloton après son arrêt est attribué par Arkenau aux caractéristiques du circuit. « Ce gain ne sera plus jamais aussi important qu’à Oschersleben – en raison de la longue pitlane. Mais le sujet restera – et cela peut toujours arriver. «
