La baisse de forme d’Aston Martin lors des dernières courses a été frappante : des suppositions suggèrent qu’elle est liée à une aile flexible
Aston Martin a été l’un des grands sujets de discussion cette année, tant en raison de son début de saison fulgurant en Formule 1 que de son récent revers. Fernando Alonso a créé la polémique lors des premières courses en se révélant être un challenger surprenant de Red Bull, et l’équipe a même été à deux doigts de la victoire lors du Grand Prix de Monaco.
Mais après six podiums impressionnants lors des huit premières courses, dont des deuxièmes places à Monaco et au Canada, les choses se sont un peu compliquées. Le meilleur résultat d’Alonso depuis le Grand Prix d’Autriche a été une cinquième place, mais McLaren, Mercedes et Ferrari se sont emparées des podiums derrière Red Bull.
Alonso lui-même a suggéré que cela pourrait être lié à la modification de la construction des pneus introduite par Pirelli à partir de Silverstone.
Cependant, la direction d’Aston Martin a rejeté cette théorie et a plutôt suggéré un lien avec un package de mise à niveau introduit lors du Grand Prix du Canada, qui a apporté quelques changements caractéristiques que l’équipe n’a pas compris immédiatement.
Ces « effets secondaires », comme les a récemment appelés le directeur de l’équipe Mike Krack, n’étaient pas perceptibles à Montréal en raison de la faible poussée et de la résistance de l’air sur le circuit Gilles-Villeneuve, mais sont devenus plus évidents lors des courses suivantes, lorsque davantage d’appui était nécessaire.
Le directeur de la performance Tom McCullough explique : « Vous essayez toujours d’améliorer la performance de base, mais vous pouvez rarement l’augmenter sans changer les caractéristiques. Il y a donc toujours quelque chose que l’on doit essayer de comprendre ».
Une performance plus encourageante en Belgique, où Alonso a terminé cinquième, a donné à l’équipe le sentiment d’avoir pris le virage de la compréhension de la voiture et de pouvoir maintenant se réjouir d’une meilleure deuxième partie de saison : « Les données que nous avons vues jusqu’à présent ont l’air positives », dit Krack. « Nous semblons être plus compétitifs que dernièrement. «
Est-ce qu’il y a une aile flexible derrière tout ça?
Mais des rivaux dans le paddock ont suggéré qu’il existe une autre réponse, plus intrigante, à la question de savoir pourquoi la forme d’Aston Martin a changé, et qu’elle est liée à une petite règle de la FIA concernant l’aile flexible.
On dit que l’autorité du sport automobile est particulièrement attentive à la conception des ailerons avant cette année, afin de s’assurer que les équipes ne recourent pas à des astuces pour profiter de composants flexibles.
La FIA et les équipes savent depuis longtemps que si une équipe peut concevoir un aileron avant suffisamment stable à l’arrêt pour passer les tests de pull-down dans le garage, mais qui peut être plié vers le bas de manière contrôlée à la vitesse sur la piste, alors cela peut libérer beaucoup de puissance.
Ce fut un point de désaccord constant entre les équipes et la FIA, et il est peu probable que ce problème disparaisse un jour, car il est impossible de fabriquer des ailes qui soient rigides à 100 %.
Il paraît qu’au début de cette saison, la FIA a durci son analyse des différentes constructions et s’est inquiétée de la conception de certaines ailes avant qu’elle soupçonnait de se tordre plus qu’elle ne le pensait.
En effet, bien que les ailerons aient passé les tests de pull-down pour vérifier leur flexibilité et qu’il n’y ait jamais eu de signes indiquant que les équipes utilisaient des voitures illégales, toute construction qui aurait permis aux ailerons de fléchir à haute vitesse aurait pu être considérée comme une violation de l’article 3.2.2 du règlement technique.
Cette règle stipule que « tous les composants aérodynamiques ou pièces de carrosserie qui affectent la performance aérodynamique de la voiture doivent être fixés de manière rigide et être immobiles par rapport à leur cadre de référence défini à l’article 3.3. En outre, ces éléments doivent former en toutes circonstances une surface uniforme, solide, dure, continue et imperméable ».
Un aileron avant flexible présenterait des avantages considérables pour les équipes, car il pourrait être utilisé avec plus d’appui dans les virages, tout en se courbant vers le bas dans les lignes droites afin de réduire la traînée.
Les images embarquées de la voiture de Fernando Alonso lors des premières courses ont clairement montré qu’Aston Martin pouvait rouler avec des angles d’aile très élevés et que l’aile se courbait sensiblement dans les lignes droites à vitesse maximale.
On pense que la FIA est intervenue vers l’époque du Grand Prix d’Azerbaïdjan et a informé de manière informelle certaines équipes qu’elle souhaitait des changements afin d’éviter d’éventuels problèmes lors des courses suivantes.
Il n’est toutefois pas clair quand exactement ces changements seront effectués, car les équipes se voient souvent accorder une certaine marge de manœuvre pour des modifications de conception dans de telles circonstances.
Ce qui est clair, en revanche, c’est que les caractéristiques de performance de l’Aston Martin semblaient avoir changé au moment de la course d’Espagne, avec notamment une baisse de la puissance à basse et moyenne vitesse.
L’équipe n’a pas confirmé ou infirmé qu’elle faisait partie des équipes qui ont dû apporter des modifications à l’aileron avant, mais des sources proches de la situation ont laissé entendre qu’Aston Martin faisait justement partie des équipes qui ont dû faire des changements.
Modification du concept de l’aileron avant
Les modifications exactes qu’Aston Martin a dû apporter ne sont pas connues, mais un regard plus attentif sur l’aileron avant suggère une orientation différente au moment des exigences de la FIA.
Comme on peut le voir sur l’image, la génération actuelle d’ailerons crée deux structures tourbillonnaires générées par les entretoises métalliques sur les flaps (flèches bleues).
L’intérieur de ces structures génère un tourbillon similaire, mais probablement loin d’être aussi puissant que le Y250 de la génération précédente d’ailes.
Certaines équipes ont utilisé un troisième support avec une articulation pivotante, visible sur l’aile avant d’Aston Martin à Bahreïn et en Australie (flèche rouge) et monté sur la voiture puis démonté en Arabie saoudite.
Elle a cependant disparu à Bakou et Miami, est revenue pour Monaco et n’a plus été utilisée depuis.
L’endroit où cette pièce était auparavant fixée est clairement visible sur l’aileron avant actuellement utilisé (voir encart).
Ce troisième support lui-même n’est pas illégal, puisque Alpine, Ferrari, Red Bull et McLaren ont tous utilisé leurs propres variantes.
Son absence sur l’Aston Martin pourrait être une coïncidence, mais il est également possible qu’Aston Martin l’ait utilisé pour aider au comportement de l’aileron avant à la fois en charge et à vide.
Il est également intéressant de noter l’angle de ce point de pivot, qui est incliné vers l’extérieur et qui a peut-être contribué à contrôler la direction à haute vitesse.
L’éloignement de ce point de pivot (qu’il soit forcé ou délibéré) aurait certainement modifié les caractéristiques de l’écoulement de l’aile avant – et pourrait très bien avoir eu certains des effets secondaires dont l’équipe a parlé.
Quelles qu’aient été les véritables décisions prises lors du développement de l’aileron avant – et seul Aston Martin le sait – il est clair que l’équipe ne perd pas de temps à s’y attarder, car l’accent est mis sur le fait de terminer l’année aussi fort qu’elle a commencé.
« Nous nous sommes fixés comme objectif un fort développement pour toute l’année », explique McCullough. « Nous avons le budget pour continuer à développer la voiture, et c’est notre objectif. Nous allons donc faire autant de pas que nous le pouvons d’ici la fin du championnat »
