Lors de l’ouverture du DTM à Oschersleben, la nouvelle règle du « full-course yellow » a provoqué des remous : Pourquoi celle-ci a été introduite et pourquoi il y a maintenant des critiques
La règle introduite cette année, selon laquelle les arrêts obligatoires ne sont plus possibles sous la couleur jaune pleine voie (FCY) ou lors d’une phase de safety-car, devait en principe rendre le DTM plus équitable. Mais lors de l’ouverture du DTM à Oschersleben, les deux courses ont connu des remous, car quelques pilotes isolés ont trouvé le chemin des stands quelques secondes avant la phase FCY annoncée et la fermeture de la voie des stands, ce qui leur a permis de prendre une avance considérable sur le reste du peloton.
Cela a été particulièrement flagrant samedi pour le pilote Schubert-BMW Marco Wittmann, qui n’était que 17e avant les arrêts, mais qui était ensuite en tête avec 35 secondes d’avance, avant de tomber en panne d’essence plus tard. « On ne peut pas laisser le règlement en l’état, car aucun spectateur ne comprend cela »,
« Quand je suis assis devant la télévision, je me demande pourquoi une lutte passionnante en tête de course se transforme soudain en une avance d’un pilote qui n’avait en fait rien à voir avec cela, à cause du jaune plein-course », critique Fritz. « Nous avons eu deux fois le même problème. Cela ne doit pas se produire. Ce n’est pas bon pour le sport. »
Lausitzring 2023 comme déclencheur de la modification du règlement
Si Luca Engster, le vainqueur du dimanche, occupait une solide troisième place avant le timing parfait des arrêts aux stands, le pilote de la Grassser-Lamborghini et Maro Engel, qui en a également profité au volant de la Winward-Mercedes, ont ensuite mené leur propre course en tête, tandis que les prétendus candidats à la victoire suivaient avec un écart de respect de 20 secondes.
Le pilote HRT-Mercedes Luca Stolz, qui aurait probablement gagné sans FCY, a été le plus durement touché. Il n’est donc pas étonnant que le chef d’équipe Fritz ne soit pas satisfait de cette réglementation. Mais il ne veut pas que sa critique soit guidée par l’intérêt : « Je ne dis pas cela pour nous ou parce que je suis maintenant grincheux ».
Mais comment en est-on arrivé à modifier le règlement en hiver ? L’année dernière déjà, l’ADAC avait décidé, en raison des conditions du Lausitzring, de fermer la voie des stands à FCY, parce qu’on y raccourcissait le dernier virage et qu’on pouvait doubler par la voie des stands. Même avec la limite de vitesse de 50 km/h, on aurait été plus rapide en passant par les stands qu’en roulant à 80 km/h à FCY.
C’est pour cette raison que nous avons dit : « Pourquoi ne pas faire cela pour tous les événements ? », expliquait le manager de la série Michael Rebhan avant la saison 2024. L’objectif était d’éviter que les équipes ne spéculent sur une phase de FCY pour gagner du temps à l’arrêt.
Pourquoi il ne faut pas craindre un poker FCY régulier
Un objectif qui, selon Martin Tomczyk, a été atteint : En effet, entre le déclenchement du compte à rebours FCY, destiné à éviter les accrochages, et la fermeture de la voie des stands, il ne reste que dix secondes pour arriver à temps dans la voie des stands. « Espérer être exactement à l’entrée des stands pendant le compte à rebours de dix secondes est beaucoup trop vague et trop risqué »,
Il estime néanmoins que l’impact de la modification du règlement a été sous-estimé. « Je pense : cela ne fonctionne pas de la manière dont cela a été pensé », déclare Tomczyk.
« Le problème, surtout sur les courts trajets, c’est que le directeur de course ne peut jamais chronométrer de manière à ce que tout le monde soit passé par la sortie des stands. C’est encore plus difficile lorsqu’il ne peut pas du tout attendre le début du compte à rebours parce qu’une voiture est en feu ou autre. Si tu es juste à la bonne position, tu peux faire ton arrêt obligatoire au stand – et pas les autres. »
« Maintenant, il n’y a plus de course du tout » : L’ancienne solution était-elle meilleure ?
C’est justement ce qui dérange Fritz, le patron de l’équipe HRT, car si l’an dernier de nombreux pilotes avaient profité d’une phase de FCY, à Oschersleben, un ou deux pilotes avaient tiré le gros lot et bénéficié d’un énorme avantage.
« C’est là que j’ai trouvé la solution de l’année dernière encore meilleure », a déclaré Fritz. « Cela a au moins permis d’avoir encore une course passionnante, car 50 pour cent étaient alors déjà dans les stands et 50 pour cent ne l’étaient pas encore. Et après le Safety-Car, il y avait au moins encore une course. Mais maintenant, il n’y a plus de course du tout ! Un ou deux sont contents – si tout va bien, ils seront parfois trois – et les autres ne sont que des victimes », déclare le chef d’équipe HRT, qui parle d’un « jeu de hasard ».
Tomczyk voit lui aussi la situation actuelle d’un œil critique. « La chance en fait partie ! Et il faut un peu de variabilité dans le sport automobile, mais cela ne doit pas dégénérer en injustice sportive », prévient-il. « Si quelqu’un est tout à fait à l’arrière tout le week-end et que, par hasard, il mène le peloton avec 40 secondes d’avance, cela ne convient pas au DTM. «
