La pérdida de forma de Aston Martin en las últimas carreras ha sido sorprendente: se especula con que tiene que ver con un alerón flexi
Aston Martin ha sido uno de los grandes temas de conversación este año, tanto por su brillante inicio de temporada en la Fórmula 1 como por su reciente tropiezo. Fernando Alonso dio la campanada en las primeras carreras al convertirse en el rival sorpresa de Red Bull, y el equipo incluso estuvo cerca de la victoria en el Gran Premio de Mónaco.
Sin embargo, tras unos impresionantes seis podios en las ocho primeras carreras, incluidos segundos puestos en Mónaco y Canadá, las cosas se complicaron. El mejor resultado de Alonso desde el Gran Premio de Austria fue un quinto puesto, con McLaren, Mercedes y Ferrari ocupando los puestos del podio por detrás de Red Bull en su lugar.
El propio Alonso sugirió que esto podría estar relacionado con el cambio en la construcción de los neumáticos que Pirelli introdujo a partir de Silverstone.
Sin embargo, la dirección de Aston Martin descartó esta teoría, sugiriendo en su lugar una relación con un paquete de mejoras introducido en el Gran Premio de Canadá, que trajo consigo algunos cambios característicos que el equipo no entendió inmediatamente.
Estos «efectos secundarios», como los denominó recientemente Mike Krack, director del equipo, no se notaron en Montreal debido a la escasa carga aerodinámica y resistencia al avance del circuito Gilles Villeneuve, pero se hicieron más evidentes en carreras posteriores cuando se necesitó más carga aerodinámica.
El director de rendimiento, Tom McCullough, explica: «Siempre se intenta aumentar el rendimiento básico, pero rara vez se puede aumentar sin cambiar las características. Así que siempre hay algo que intentar comprender».
Un rendimiento más alentador en Bélgica, cuando Alonso terminó quinto, dio al equipo la sensación de que habían dado un giro en la comprensión del coche y ahora podían esperar una mejor segunda mitad de la temporada. «Los datos que hemos visto hasta ahora parecen positivos», dice Krack. «Parece que somos más competitivos que la última vez. «
¿Hay un ala flexible detrás de esto?
Pero los rivales en el paddock han sugerido que hay otra respuesta más intrigante a la pregunta de por qué la forma de Aston Martin ha cambiado – y tiene que ver con una pequeña decisión de la FIA sobre el flexi-wing.
Significa que este año las autoridades del deporte del motor están prestando especial atención al diseño del alerón delantero para asegurarse de que los equipos no utilicen trucos para aprovecharse de los componentes flexibles.
La FIA y los equipos son conscientes desde hace tiempo de que si un equipo puede diseñar un alerón delantero que sea lo suficientemente estable en parado como para pasar las pruebas de tracción en el garaje, pero que pueda flexar hacia abajo de forma controlada a velocidad en la pista, entonces puede desbloquear mucha potencia.
Este ha sido un constante punto de discordia entre los equipos y la FIA, y es poco probable que este problema desaparezca nunca, ya que es imposible fabricar alerones que sean 100% rígidos.
Se dice que la FIA endureció su análisis de los distintos diseños a principios de esta temporada, expresando su preocupación por la construcción de algunos alerones delanteros que sospechaba que podían doblarse más de lo necesario.
Esto se debió a que, aunque los alerones superaron las pruebas de tracción para comprobar la flexibilidad y nunca hubo pruebas de que los equipos estuvieran utilizando vehículos ilegales, cualquier diseño que hubiera permitido que los alerones se flexionaran a alta velocidad podría haberse considerado una infracción del artículo 3.2.2 del Reglamento Técnico.
Esta norma establece: «Cualquier componente aerodinámico o pieza de la carrocería que afecte al rendimiento aerodinámico del vehículo debe estar rígidamente fijado y ser inamovible con respecto a su marco de referencia, tal y como se define en el artículo 3.3.. Además, estas piezas deben formar una superficie uniforme, sólida, dura, continua e impermeable en cualquier circunstancia».
Un alerón delantero flexible aportaría importantes beneficios a los equipos, ya que podría conducirse con más carga aerodinámica en las curvas, mientras que se flexionaría hacia abajo en las rectas para reducir la resistencia aerodinámica.
Las imágenes a bordo del coche de Fernando Alonso en las primeras carreras mostraban claramente que Aston Martin podía correr con ángulos de alerón muy altos y que el alerón se doblaba notablemente a máxima velocidad en las rectas.
Se cree que la FIA empezó a actuar en torno al Gran Premio de Azerbaiyán, informando de manera informal a algunos equipos de que querían cambios para evitar posibles problemas en carreras posteriores.
Sin embargo, no está claro cuándo se realizarán exactamente estos cambios, ya que los equipos suelen tener cierto margen para hacer cambios de diseño en tales circunstancias.
Lo que está claro, sin embargo, es que las características de rendimiento del Aston Martin parecieron cambiar en el momento de la carrera de España, con una disminución del rendimiento a baja y media velocidad en particular.
El equipo no ha confirmado ni desmentido que fuera uno de los equipos que tuvo que realizar cambios en el alerón delantero, pero fuentes familiarizadas con la situación han sugerido que Aston Martin fue precisamente uno de los equipos que tuvo que realizar un cambio.
Cambio de concepto del alerón delantero
No se conocen los cambios exactos que Aston Martin tuvo que hacer, pero un vistazo más de cerca al alerón delantero sugiere una dirección diferente en el momento de los requisitos de la FIA.
Como puede verse en la imagen, el alerón de la generación actual crea dos estructuras de vórtice generadas por los puntales metálicos de los alerones (flechas azules).
El interior de estas estructuras crea un vórtice similar, pero probablemente ni de lejos tan fuerte como el Y250 de la anterior generación de alas.
Algunos equipos utilizaron un tercer soporte con rótula, que se vio en el alerón delantero de Aston Martin en Bahréin y Australia (flecha roja) y se montó y desmontó del coche en Arabia Saudí.
Sin embargo, desapareció en Bakú y Miami, volvió para Mónaco y no se ha utilizado desde entonces.
El lugar donde se instalaba este componente es claramente visible en el alerón delantero que se utiliza actualmente (véase el recuadro).
Este tercer soporte en sí no es ilegal, ya que Alpine, Ferrari, Red Bull y McLaren utilizaban sus propias variantes.
Su ausencia en el Aston Martin podría ser una coincidencia, pero también es posible que Aston Martin lo utilizara para ayudar al comportamiento del alerón delantero tanto en carga como en descarga.
También es interesante observar el ángulo de este pivote, que está inclinado hacia fuera y puede haber ayudado a controlar la dirección a altas velocidades.
La eliminación de este pivote (ya sea forzada o elegida deliberadamente) habría alterado sin duda las características de flujo del alerón delantero, y bien podría haber tenido algunos de los efectos secundarios de los que hablaba el equipo.
Cualesquiera que hayan sido las decisiones reales en el desarrollo del alerón delantero -y sólo la propia Aston Martin lo sabe-, está claro que el equipo no pierde el tiempo en darle vueltas, porque la atención se centra en terminar el año con la misma fuerza con la que empezó.
«Nos hemos marcado una fuerte progresión para todo el año», dice McCullough. «Tenemos presupuesto para seguir desarrollando el coche y ese es nuestro objetivo. Así que vamos a dar tantos pasos como podamos de aquí al final del campeonato». «
