El ex director del equipo Rutronik, Fabian Plentz, explica por qué se aplica la restricción de pruebas en el GTWCE y qué sería importante si se introdujera en el DTM
Debido al aumento de los costes, muchos -sobre todo Norbert Haug- han pedido recientemente que se prohíban las pruebas en el DTM. Sin embargo, el ADAC se mostró escéptico, ya que los coches GT3 se utilizan en muchas otras series y, por lo tanto, la supervisión sería difícilmente viable. Es interesante señalar, sin embargo, que la serie GT3 GT World Challenge Europe (GTWCE) se basa en una restrictiva prohibición de pruebas
Y aparentemente con éxito. «Definitivamente hay menos pruebas», dice Fabian Plentz, que cambió del ADAC GT Masters a la serie de Stephane Ratel con su equipo Rutronik en 2023. «No tuvimos ni un solo día de pruebas durante el año en las pistas en las que corrimos».
Pero, ¿cómo se las arregla el Grupo SRO Motorsports de Ratel para evitar las pruebas antes de los fines de semana de carreras, que consumen alrededor de un tercio de los presupuestos anuales de los equipos del DTM?
Así es la prohibición de Ratel de realizar pruebas durante la temporada
El inventor francés de GT3 se basa en la siguiente normativa: hasta ocho días antes del inicio de la temporada, se permiten los test privados de los equipos participantes. Después, sólo se permiten en circuitos en los que ya se haya disputado la carrera de la temporada correspondiente o en los que no se corra. Las pruebas oficiales, como las previas a las 24 Horas de Spa-Francorchamps, son una excepción.
«Nadie en el mundo puede controlar al 100% una prohibición de test, a menos que trabajemos con unidades de control del fabricante que nos sean retiradas», afirma Plentz, que ha cedido el puesto de director del equipo Rutronik Racing a Klaus Graf y ahora opera más en un segundo plano. Sin embargo, esto no es posible en el entorno de las carreras de clientes, ya que los coches son propiedad de los equipos.
«Alguien lo vería en este mundo digital «
Ratel confía, sin embargo, en los acuerdos con los circuitos. «Si ven allí un coche llamativo, pueden denunciarlo, y entonces se investigará», dice Plentz. «Así que no es el caso que la SRO siempre tenga que desplegar a alguien para esto».
Aparte de eso, está convencido de que las infracciones se descubrirían de todos modos. «En el mundo digital de hoy, alguien lo vería, haría una foto y lo denunciaría. Así que eso ya es algo. Y si todo el mundo lo cumple hasta cierto punto, porque también está en su motivación intrínseca, entonces se puede regular», afirma, señalando que reducir los costes también redunda en interés de los equipos.
Plentz: Por qué la prohibición de los tests no resuelve todos los problemas
Sin embargo, teme que una prohibición de los tests no resuelva todos los problemas. «Hay un gran pero: el dinero no sólo se gasta conduciendo físicamente el coche. También puedo llevar mi coche a un banco de pruebas de siete postes», dice, refiriéndose a un banco de pruebas de dinámica de conducción como el que posee KW Automotive.
«Un día puede costarme fácilmente entre 7.000 y 10.000 euros. Y si lo hago durante tres o cuatro días, también dispongo de datos y resultados que puedo utilizar para mi desarrollo y rendimiento. Esto significa que seguirá existiendo el componente de presupuesto frente al de bajo presupuesto, aunque se desplace hacia el fuera de pista. «
«Los equipos deben acordar el reglamento con el ADAC «
No obstante, Plentz está seguro de que una restricción de las pruebas sería un paso importante. Sin embargo, habría que poner de acuerdo a los equipos. «Lo que Stéphane hace realmente bien es que hay comités de equipo, y ha habido discusiones con cada equipo en las que se ha obtenido la opinión de cada individuo», añade.
«Nos sentamos juntos y debatimos los problemas de forma crítica, e intentamos definir juntos un camino para el futuro. Es la única forma de que funcione, porque si sólo se compromete una persona, olvídate. Tiene que venir de todos».
Esto también se aplica al DTM. «Si el ADAC dijera mañana que vamos a hacerlo ahora, sería difícil», dijo Plentz. «Los equipos tienen que acordar un reglamento con el ADAC. Si todo el mundo se pone de acuerdo, entonces seguro que se puede encontrar una norma que vaya en contra de la tendencia de los costes».