En el estreno de la temporada del DTM en Oschersleben, las fases FCY en ambas carreras se convirtieron en un juego de azar: Qué soluciones tienen los equipos y quién no cambiaría nada
La norma del DTM introducida este año, según la cual ya no son posibles las paradas obligatorias durante el Full Course Yellow (FCY), causó revuelo en el estreno de la temporada en Oschersleben… ¡y suscitó críticas! El sábado, Marco Wittmann estuvo a punto de ganar desde la 17ª posición de la parrilla porque consiguió entrar en boxes a una velocidad de 80 km/h en la pista. Y el domingo, Luca Engstler y Maro Engel se beneficiaron
En el futuro, ¿cómo podemos evitar que los pilotos que están en la zona de entrada a boxes en el momento adecuado sean empujados a la parte delantera desde muy atrás y luego tengan una gran ventaja sobre el resto del campo? «Yo reintroduciría las zonas lentas».
«Esto ya ha funcionado en la Clase 1, así que nadie puede decirme que no es técnicamente posible», dice Fritz, que ya ha estado en contacto con el ADAC y la Federación Alemana de Automovilismo (DMSB) al respecto. «También funciona en el Nordschleife, en la zona del Código 60. «
«Entonces se ha reducido el riesgo en un 85%»
El concepto de zonas lentas, que ya se utilizó en el DTM de 2015 a 2018, divide la pista en segmentos, lo que significa que el límite de velocidad no se aplica a toda la pista, sino solo en la sección afectada. Por lo tanto, el Ferrari en llamas de Thierry Vermeulen el domingo probablemente no habría tenido ningún efecto en el transcurso de la carrera, ya que la situación peligrosa no se produjo en la línea de salida y llegada y, por lo tanto, tampoco a la altura del pit lane.
La situación fue diferente el sábado, cuando el McLaren de Ben Dörr perdió una rueda en la curva de meta, que rodó por la pista. «No eres inmune a todas las situaciones, pero si divides la pista en seis zonas lentas, has reducido el riesgo en un 85%», calcula Fritz.
Y ve una serie de ventajas. «1) Es mucho más justo en la parada en boxes. 2) Es menos probable que se produzca un incidente en la recta de salida-meta. 3) Los espectadores siguen disfrutando de las carreras en el 85% de la pista. 4) No tienes el problema de que los neumáticos se enfríen», dice el jefe del equipo HRT, que estuvo a cargo del equipo Mercedes en la era de la Clase 1 del DTM.
Fritz convencido: «No hay ningún argumento de peso en contra «
Fritz tampoco ve el problema de que un piloto esté en desventaja si llega después que sus rivales a un punto en el que se acaba de declarar la zona lenta: «Incluso en los tiempos de la Clase 1, nos asegurábamos de que todo el mundo pasara por la zona lenta exactamente el mismo número de veces. Entonces es totalmente justo». Por tanto, para él está claro: «No hay ningún argumento de fondo en contra, como mucho podría haber un problema técnico».
De hecho, no hay que subestimar la complejidad de la aplicación: Las posiciones GPS deben ser exactas y la transmisión de datos a los coches también debe ser absolutamente fiable. En tiempos de la clase 1, el DTM era una serie de fabricantes con prototipos de silueta que tenían una electrónica estandarizada, lo que facilitaba las cosas. Además, la serie estaba cofinanciada por los fabricantes, lo que significaba que el gasto no era un problema.
Tomczyk cerraba antes el pit lane
El director deportivo de Abt, Martin Tomczyk, ve otro punto que podría solucionarse: la cuenta atrás de diez segundos que anuncia la FCY y también el cierre del pit lane, que tiene lugar al mismo tiempo. Esto se debe a que la cuenta atrás da a los pilotos diez segundos para salvarse en el pit lane antes de que se cierre, y cobrar el premio gordo.
«Lo mejor sería que las luces de boxes se pusieran rojas inmediatamente», dice Tomczyk. «Pero eso conlleva el riesgo de que el pit lane ya esté cerrado cuando yo, como piloto, especulo con una amarilla total y conduzco hacia la entrada del pit lane». Como resultado, la parada no contaría y se arruinaría la carrera del piloto.
En teoría, incluso podría dar lugar a situaciones peligrosas en las que un piloto volviera a la pista desde el pit lane en el último momento y provocara un alboroto. Por eso, el director deportivo de Abt sugiere como solución de compromiso «que la entrada al pit lane se cierre a partir del segundo 5 o así, porque entonces a mí como piloto me quedan al menos unos segundos. Y así sería más fácil para el director de carrera encontrar esta ventana».
El director de carrera, Sven Stoppe, siempre se esfuerza por garantizar unas condiciones justas y suele esperar una ventana para la FCY, de modo que ningún piloto tenga ventaja. «Estoy seguro de que Sven y la DMSB tendrán sus ideas», dice Tomczyk, que espera una reacción de los organizadores al asunto de la FCY. «Sven también está bajo presión para actuar, porque el FCY es ante todo una cuestión de seguridad. No se pueden tener en cuenta las sensibilidades y esperar».
Por qué Manthey EMA no ve la necesidad de actuar
Uno de los que no ve ninguna necesidad imperiosa de actuar mientras tanto es el director técnico de Manthey EMA, Patrick Arkenau. «Estaba claro que una situación así podía ocurrir. Lo que pasa es que ocurrió dos veces en el primer fin de semana», es su valoración. «Tendremos que ver cómo evoluciona a lo largo de la temporada, pero de momento no veo motivos para criticar la norma o la decisión de los comisarios de carrera».
Arkenau atribuye el hecho de que Wittmann tuviera una ventaja de 35 segundos sobre el resto de pilotos tras su parada a las características de la pista. «Esta ventaja nunca volverá a ser tan grande como en Oschersleben, debido al largo pit lane. Pero el problema seguirá ahí, y eso siempre puede pasar».
