McLaren se ha propuesto una tarea clara: Un fenómeno de baja carga aerodinámica del MCL60 debe desaparecer si quieren ser competitivos en cualquier lugar en 2024
McLaren tiene una nueva prioridad para 2024: arreglar el fenómeno de que la aerodinámica de su monoplaza de Fórmula 1 se deteriora significativamente a baja carga aerodinámica. El Gran Premio de Las Vegas del pasado fin de semana demostró que la competición parece estar mejor resuelta en condiciones de baja carga aerodinámica.
Y con cada vez más circuitos de alta velocidad en el calendario, McLaren no puede permitirse ignorar esta área de desarrollo. El director del equipo, Andrea Stella, ha admitido que todos los datos de la escudería sugieren que su equipo está perdiendo mucho más que la competencia en condiciones de baja carga aerodinámica.
«Parece que perdemos competitividad cuando tenemos que pilotar el coche con este nivel de carga aerodinámica», afirma. «Nuestras propias observaciones muestran que la aerodinámica tiende a desconectarse».
«Estoy seguro de que es lo mismo para todos, pero se trata más de lo pronunciado que es este fenómeno, y parece que es un poco mayor en nuestro coche que en algunos de nuestros competidores».
Stella dijo que la tendencia de los circuitos urbanos de alta velocidad como Bakú y Las Vegas significaba que ya no era una opción para los equipos ignorar el rendimiento de baja carga aerodinámica: «Continuaremos el desarrollo para media y alta carga aerodinámica sin cambios, pero definitivamente estamos aumentando nuestros esfuerzos en baja carga aerodinámica para estar preparados para estas pistas.»
«Con Bakú, Las Vegas, Monza y Spa, ahora hay un buen número de carreras [de alta velocidad] para las que necesitas tener un coche optimizado. Antes sólo eran Spa y Monza. Ahora, con unas cuantas carreras más como esas, es una prioridad». «
La pérdida lineal de carga aerodinámica como objetivo
Stella explica que la aerodinámica de los coches se vuelve muy sensible a baja carga aerodinámica porque el alerón delantero más plano afecta al flujo de aire alrededor de las ruedas delanteras, que es crucial para el rendimiento del coche.
«Si eliges un alerón trasero más pequeño, también tienes un alerón delantero más plano [por razones de equilibrio aerodinámico]. Eso suele afectar a ambos extremos [del coche], porque si reduces la carga sobre el alerón delantero, pierdes el control del flujo de aire sobre el neumático delantero».
«Eso afecta al comportamiento del coche. Por tanto, hay un punto en el que ya no se pierde simplemente [carga aerodinámica] de forma lineal, sino más que lineal. Y queremos corregir eso para volver a una especie de pérdida lineal. «
McLaren había desarrollado una especificación de carga aerodinámica ultrabaja antes del Gran Premio de Las Vegas que incluía un único elemento del alerón trasero, pero luego decidió no utilizarlo debido a lo resbaladizo de la pista.
«Teníamos un nuevo alerón trasero», añade Stella. «También teníamos otra opción para reducir aún más la resistencia aerodinámica con el alerón de viga. Sin embargo, no lo utilizamos porque pensamos que tendríamos que dejar algo de carga aerodinámica en el coche debido al poco agarre del asfalto. Así que sólo usamos una de las dos mejoras que teníamos».
