Lo que los coches mostrados hasta ahora revelan sobre el nuevo reglamento de la Fórmula 1 para 2022 y el diseño de los bólidos, y qué áreas serán especialmente emocionantes
Aunque los coches mostrados hasta ahora no son exactamente los que saldrán a la pista en la temporada 2022 de Fórmula 1: Revelan mucho sobre cómo los constructores interpretan las nuevas normas. Esto es seguro después de las primeras presentaciones de coches antes del inicio de las pruebas de invierno.
El Haas VF-22, el primer coche de 2022 que se ha presentado, ya ha demostrado que hay varias áreas en las que la nueva generación de coches de carreras difiere del estudio de diseño que la Fórmula 1 presentó en el verano de 2021 como adelanto para 2022. Pero vayamos paso a paso.
Cuando se trata de la distancia entre ejes, a menudo ha habido grandes diferencias entre los distintos coches en el pasado reciente de la Fórmula 1. Con la nueva normativa a partir de 2022, la distancia entre los ejes delantero y trasero no aumentará más: ahora hay una distancia máxima entre ejes. Pero eso también significa: Hasta este límite, los equipos tienen vía libre.
Cajas laterales
Esperamos grandes diferencias, especialmente en el diseño de las cajas laterales, porque las reglas dan a los diseñadores mucha libertad de acción en este aspecto. Sin embargo, una nueva especificación para la estructura de choque lateral requiere un replanteamiento: las altas aberturas de entrada de aire en los sidepods, tal y como las introdujo Ferrari en la temporada 2017 y como eran estándar en la Fórmula 1 más recientemente, ya no pueden usarse de la misma forma porque el puntal de seguridad se monta ahora 60 milímetros más alto en el chasis.
Además, hay nuevas superficies de referencia para el diseño de los montantes laterales y el capó. Esto significa que no se pueden instalar winglets o conductos de aire similares en las inmediaciones de las tomas de aire de los sidepods.
Y aunque el Haas VF-22 ya presentado no se corresponda con el vehículo definitivo, el coche sí ha demostrado hasta qué punto los equipos de Fórmula 1 pueden alejarse del estudio de diseño mostrado en el verano de 2021.
Este estudio de diseño, de hecho, indicaba unas vainas laterales largas, altas y fuertemente incisas, algunas de las cuales (dependiendo del perfil de la vía) podrían estar dotadas de respiraderos de refrigeración adicionales. Sin embargo, es probable que los diseñadores creen vainas laterales mucho más cortas, como han hecho en el pasado reciente. Esto se debe a que dicho diseño conlleva algunas ventajas aerodinámicas.
Como siempre, el diseño de las cajas laterales depende principalmente de los componentes que deban alojarse en su interior. Por lo general, la piel exterior del vehículo se dibuja de la forma más compacta posible alrededor del radiador y la electrónica, pero de tal manera que todos los sistemas sigan recibiendo suficiente aire fresco.
Transmisión
Con la caja de cambios, la gran pregunta es: ¿Cómo debe ser exactamente la carcasa de la caja de cambios? Porque esto puede influir, por ejemplo, en la distancia entre ejes o en la posición de otros componentes del coche. Y, por supuesto, la caja de cambios y su forma determinan en parte cómo se puede diseñar exactamente la «parte trasera de la botella de Coca-Cola».
Sección delantera
El frontal de los nuevos coches de Fórmula 1 está más estrictamente definido por el reglamento que antes. Las reglas obligan literalmente a los equipos a encontrar soluciones estéticas porque la nariz tiene que ser baja. La parte delantera se funde perfectamente con el chasis.
El reglamento no especifica en detalle la longitud del morro en relación con su posición sobre el ala delantera. Sin embargo, lo que sí está claro es que el eje delantero debe estar situado a menos de 100 milímetros del borde delantero del chasis visto de frente. También en este caso son posibles diferentes diseños, y es posible el «reequipamiento» en el transcurso de la temporada, en caso de que una versión resulte ser la mejor.
Suspensión de las ruedas
¿Varilla de tracción o varilla de empuje? Esa es la cuestión con la suspensión delantera de los nuevos coches de Fórmula 1. Se dice que McLaren confiará en la antigua variante para el nuevo coche, a diferencia de lo que ocurrió en 2013. Ferrari también utilizó una suspensión pull-rod de 2012 a 2015, por lo que tiene datos de experiencia del pasado reciente.
Sin embargo, las primeras imágenes del Haas VF-22 sugieren que Haas utilizará una suspensión de barra de empuje. Entonces, ¿se ceñirán Haas y Ferrari a conceptos técnicamente similares o irán deliberadamente en direcciones opuestas? Ambas cosas son concebibles.
En cualquier caso, la aerodinámica es el camino a seguir. Si los diseñadores tienen la impresión de que uno de los dos enfoques permite una mayor libertad de diseño en otros lugares (por ejemplo, alrededor de los puntales laterales o en el borde delantero de los bajos), entonces optarán por esta solución, y aceptarán cualquier desventaja.
Si se opera con tirantes en el eje delantero, se consigue un mejor centro de gravedad. Sin embargo, debido a que algunas partes no son particularmente fáciles de alcanzar para los mecánicos con esta configuración, esto puede tener una desventaja si, por ejemplo, hay que hacer cambios de configuración. Aquí es importante sopesar los pros y los contras.
Alas delanteras y traseras
El diseño del alerón delantero se ha simplificado una vez más. La «zona neutra» en el centro del perfil principal ya no existe. De este modo se elimina el llamado vórtice de aire Y250, que los equipos habían utilizado cada vez más desde 2009. El alerón delantero también se sitúa 25 milímetros más alto que antes, es decir, 100 milímetros por encima de la vía en lugar de sólo 75 milímetros.
Se permite un máximo de cuatro elementos. Éstas están enmarcadas por las respectivas placas laterales, que ahora se doblan hacia arriba directamente desde el perfil principal, y por el morro del vehículo.
Las propias placas finales ya no tienen bordes inferiores horizontales. Estos bordes se utilizaban anteriormente para desviar el flujo de aire lateralmente más allá de las ruedas delanteras. Esto ya no es posible. También han desaparecido los puntales del deflector de aire, que antes se montaban debajo del alerón delantero. También en este caso, los equipos intentaron guiar el aire alrededor de las ruedas delanteras y minimizar las turbulencias.
La anchura total del alerón delantero sigue siendo de 2.000 milímetros, pero sólo debido a los winglets laterales de los paneles finales, que se extienden 25 milímetros más allá de los paneles finales de la izquierda y la derecha.
El alerón trasero también se monta más alto en la temporada 2022, aunque no tanto como entre 2009 y 2016, cuando era de 950 milímetros. Ahora es de 910 milímetros, lo que supone un aumento de 40 milímetros respecto a los 870 milímetros de la temporada 2021.
Este ajuste no es una sorpresa: el nuevo reglamento de la Fórmula 1, al fin y al cabo, trata de mejorar las carreras. Para lograr este objetivo, el vórtice de aire detrás del coche de delante debe diseñarse de forma diferente. De ahí la nueva altura del alerón trasero.
Pero aún hay más: la parte superior del alerón trasero puede tener ahora 1.230 milímetros de ancho, en lugar de sólo 950 milímetros como antes. Es decir: la parte superior del alerón trasero con los perfiles del mismo sobresale lateralmente por encima de las ruedas traseras.
Todos estos cambios tienen ciertamente un impacto en la turbulencia del aire detrás del vehículo. El hecho de que los perfiles de las alas se fusionen ahora directamente con las placas de los extremos laterales también debería contribuir a cambiar las turbulencias del aire.
Por debajo del perfil principal del alerón trasero, el llamado alerón de viga hace su reaparición en la Fórmula 1 tras estar prohibido desde 2014. En las fotos del Haas VF-22, sólo se veía un elemento en esta zona, pero es posible que haya hasta dos.
Y aunque todavía no se ha visto en el estudio de diseño de la Fórmula 1 ni en las fotos del Haas VF-22: el sistema de reducción de la resistencia aerodinámica (DRS) se mantiene. Sin embargo, en el futuro, el perfil superior del ala ya no se plegará por completo hacia arriba, sino sólo la parte interior, ya que el perfil del ala en el exterior se funde con las placas laterales de los extremos, lo que no ocurría antes.
La sección relevante para el DRS del perfil superior del ala puede tener una anchura de hasta 960 milímetros. Y al igual que antes, el hueco en estado desplegado no puede superar los 85 milímetros cuando se activa el DRS.
Difusor
Se realizan grandes cambios en el difusor de la parte trasera del coche, por supuesto en conjunción con los nuevos conductos Venturi de los bajos del coche. En 2022, los diseñadores tienen menos margen de maniobra con el difusor: en lugar de los 1.050 milímetros anteriores, sólo se permiten 750 milímetros de anchura. A cambio, el difusor puede alcanzar una altura de 310 milímetros, cuando antes el límite estaba fijado en 175 milímetros.