El equipo Mercedes HRT de Ulrich Fritz confía en la alta tecnología de las carreras de fórmula a la hora de manejar los neumáticos: cómo esto les ayudó a lograr la pole en Sachsenring y cuáles son los riesgos
Después de la victoria de Luca Stolz en Sachsenring, su rival Thomas Preining se quedó perplejo al ver cómo el piloto de HRT fue capaz de llevar los neumáticos a la ventana tan rápidamente después de la parada. Y la vuelta de la pole del piloto de fábrica de Mercedes-AMG, que fue seis décimas más rápido que sus colegas de marca, también desconcertó a la competencia.
Cuando ese mismo día llegó la aclaración reglamentaria de que no está permitido calentar los neumáticos con la luz del sol en boxes, el misterio pareció resolverse para muchos. Pero HRT podría no haber utilizado el sol en absoluto en Sachsenring. En su lugar, cuatro cuadrados en la pantalla del cockpit del HRT-Mercedes de Stolz dan una pista sobre un complejo sistema de análisis de los neumáticos.
¿Un arma secreta del equipo dirigido por el ex director de Mercedes DTM Ulrich Fritz? «Está bien tener unas luces intermitentes de fantasía en el cockpit que puedan ayudar un poco al piloto, pero ese es el cuarto de cinco pasos» que hay algo más grande detrás. «Porque las luces intermitentes no te sirven de nada si tomas las decisiones equivocadas. «
El jefe del equipo HRT sobre la pole de Pride: «Esa fue la clave «
De hecho, desde el invierno de 2021, HRT ha estado trabajando con el proveedor francés de servicios de análisis de neumáticos FORS, que también apoya a tres equipos de Fórmula Uno, para comprender mejor los neumáticos. Según Fritz, el sólido fin de semana de Sachsenring, en el que Stolz fue con diferencia el mejor piloto de Mercedes-AMG, fue el resultado de la colaboración.
«Dijimos por la mañana antes de la calificación: ¡ahora es el momento de conducir estrictamente según los datos!», revela Fritz. «Esa fue la clave». Porque la simulación había escupido que el camino correcto era conducir sólo un preplap después del outlap para preparar los neumáticos antes de que siguiera el intento decisivo.
«En realidad esperábamos que los demás hicieran lo mismo», se preguntaba el jefe del equipo HRT por qué los otros dos equipos Mercedes-AMG hicieron una vuelta de preparación adicional – y así ya no pudieron aprovechar al máximo el «pico» del neumático.
La ventaja del neumático Prema en las carreras de Fórmula convenció a Ulrich Fritz
¿Pero cómo se beneficia HRT de su trabajo con FORS y por qué sólo ahora parece estar dando realmente sus frutos? «Empezamos a trabajar intensamente con modelos virtuales de neumáticos hace unos dos años, y es una estrategia a largo plazo», explica Fritz, que conocía al proveedor francés de servicios especializado en neumáticos Frederic Ruat de su época como jefe de HWA en la Fórmula E y de las series de fórmula junior.
«El equipo Prema sacó más partido a los neumáticos en la Fórmula 2 y la Fórmula 3», recuerda Fritz sobre la competición italiana de HWA, con la que Mick Schumacher, entre otros, se proclamó campeón en 2020. «Eso dejó claro que estaban haciendo algo especial. Y cuando luego empecé en GT, me sorprendió que casi ningún equipo entrara en esos detalles. «
El cambio de DTM a neumáticos Pirelli, un contratiempo
Entonces HRT se asoció con FORS, socio de Prema. Lo que siguió fue un duro trabajo de construcción. «Sabemos lo importante que es obtener primero datos valiosos antes de que lleguen los resultados. Pero cuando por fin tuvimos los datos de los neumáticos Michelin, llegó el cambio a Pirelli. Fue un contratiempo y, efectivamente, volvimos a empezar de cero».
¿Cómo se crea este modelo virtual de neumático? En primer lugar, FORS analiza el neumático en reposo y, a continuación, utiliza un remolque especial en un circuito de carreras con la rueda Pirelli colocada en el centro. Esto permite medir de forma aislada los efectos de las fuerzas verticales y las fuerzas laterales. También se comprueba con precisión el área de contacto del neumático. A partir de ahí, se crea un modelo virtual del neumático.
Durante las pruebas privadas del equipo HRT con el Mercedes-AMG GT3 se comprobará si se corresponde con la realidad. Esto se debe a que no todos los sensores necesarios están permitidos en los fines de semana del DTM. Antes de que comience el trabajo de prueba para el fin de semana de carreras real, el software se ejecuta en caliente para realizar simulaciones. «El 80% del trabajo se realiza antes del fin de semana», confirma el director técnico de HRT, Laurent Fedacou, que anteriormente trabajó con FORS en el equipo de Fórmula E Venturi.
«El fin de semana, simplemente repetimos las simulaciones con las temperaturas actuales», dice el francés. «Si hacemos una simulación en casa con 25 grados de temperatura en la pista y vemos el fin de semana que sólo hay 20 grados, entonces podemos adaptar el proceso de calentamiento y las herramientas para dar la información correcta al piloto».
Por eso también se hacen simulaciones hasta el último momento antes de la clasificación, para obtener los datos más representativos posibles. ¿Cómo informar a los pilotos antes de la sesión? «Primero decidimos cuántas vueltas de preparación y de empuje hay que dar», explica Fedacou.
«Luego, en función de la temperatura exterior, definimos cómo calentar el neumático. Le decimos al piloto: ‘Necesitamos cinco maniobras de frenada longitudinales, zigzaguear dos veces, vigilar el equilibrio de izquierda a derecha, porque Sachsenring tiene muchas más curvas a la izquierda que a la derecha. «
«El objetivo es que las cuatro ruedas estén al 100% y el box en verde», dice el jefe técnico. «Entonces están en la ventana y el piloto puede empezar a dar vueltas de empuje».
Que todo esto es caminar por la cuerda floja lo revelaron las dos sesiones de clasificación en el circuito de Sachsenring. «En la primera clasificación, Luca calentó el neumático a la perfección, y nuestras especificaciones sobre cuánta energía tenía que poner en el neumático daban en el clavo», señala sobre la temperatura de la carcasa y la banda de rodadura, la presión del aire y el equilibrio del vehículo. «Así es como conseguimos esta pole».
Qué riesgo supone el enfoque HRT
En la clasificación del domingo, sin embargo, cuando Stolz fue tercero, a 0,179 segundos de Mirko Bortolotti, «ya no todos los parámetros eran exactamente los correctos», admite. «Luca tuvo alguna recogida a la salida de boxes y tuvo que asegurarse de que el neumático estaba limpio. Como resultado, estábamos un poco fuera de la ventana óptima».
En general, ir al límite mediante la simulación también conlleva riesgos, dice Fritz. «Si te equivocas en un solo parámetro, estás perdido. Pero lo bueno es que tenemos un enfoque sistemático, basado en datos, en lugar de basarnos en intuiciones. Es repetible. Y si no lo consigues, al menos sabes qué ha fallado. Es mejor que el piloto vuelva y diga que la sensación no encajaba».
Y eso a pesar de que el equipo afirma haber invertido una suma de seis cifras en trabajar con FORS para entender los neumáticos. «Nunca utilizamos 15 juegos de neumáticos para eso en los tests», afirma, comparando a su equipo con la competencia – y también viendo potencial para ahorrar costes con el enfoque sistemático.
Así funciona el sistema en la pantalla de la cabina
Y luego está el sistema de la cabina que muestra al conductor en la pantalla si los neumáticos están a la temperatura adecuada. «Los cuatro cuadrados son las cuatro ruedas», explica Fedacou. El número del recuadro es un porcentaje de 0 a 100. Si el neumático aún está demasiado frío, el recuadro es azul; si la temperatura es demasiado alta, es amarillo o rojo.
«El objetivo es que las cuatro ruedas estén al 100% y que el recuadro sea verde», explica el director técnico. «Entonces están en la ventana y el piloto puede empezar a dar vueltas de empuje».
Que todo esto es caminar por la cuerda floja lo revelaron las dos sesiones de clasificación en el circuito de Sachsenring. «En la primera clasificación, Luca calentó el neumático a la perfección, y nuestras especificaciones sobre cuánta energía tenía que poner en el neumático daban en el clavo», señala sobre la temperatura de la carcasa y la banda de rodadura, la presión del aire y el equilibrio del vehículo. «Así es como conseguimos esta pole».
Qué riesgo supone el enfoque HRT
En la clasificación del domingo, sin embargo, cuando Stolz fue tercero, a 0,179 segundos de Mirko Bortolotti, «ya no todos los parámetros eran exactamente los correctos», admite. «Luca tuvo alguna recogida a la salida de boxes y tuvo que asegurarse de que el neumático estaba limpio. Como resultado, estábamos un poco fuera de la ventana óptima».
En general, ir al límite mediante la simulación también conlleva riesgos, dice Fritz. «Si te equivocas en un solo parámetro, estás perdido. Pero lo bueno es que tenemos un enfoque sistemático, basado en datos, en lugar de basarnos en intuiciones. Es repetible. Y si no lo consigues, al menos sabes qué ha fallado. Es mejor que el piloto vuelva y diga que la sensación no encajaba».
Y eso a pesar de que el equipo afirma haber invertido una suma de seis cifras en trabajar con FORS para entender los neumáticos. «Nunca utilizamos 15 juegos de neumáticos para eso en las pruebas», dice, comparando a su equipo con la competencia – y también viendo potencial para ahorrar costes con el enfoque sistemático.
