Στην πρεμιέρα της σεζόν του DTM στο Oschersleben, οι φάσεις FCY και στους δύο αγώνες έκαναν το παιχνίδι της τύχης: Ποιες λύσεις έχουν οι ομάδες και ποιες δεν θα άλλαζαν τίποτα
Ο κανόνας του DTM που εισήχθη φέτος, σύμφωνα με τον οποίο οι υποχρεωτικές στάσεις κατά τη διάρκεια των Full Course Yellow (FCY) δεν είναι πλέον δυνατές, προκάλεσε αναστάτωση στην πρεμιέρα της σεζόν στο Oschersleben – και προκάλεσε επικρίσεις! Το Σάββατο, ο Marco Wittmann παραλίγο να κερδίσει από την 17η θέση της εκκίνησης, επειδή μόλις κατάφερε να μπει στο pit lane με ταχύτητα 80 km/h στην πίστα. Και την Κυριακή, οι Luca Engstler και Maro Engel επωφελήθηκαν
Στο μέλλον, πώς μπορούμε να αποτρέψουμε τους οδηγούς που βρίσκονται στην περιοχή εισόδου του pit lane την κατάλληλη στιγμή από το να εκτοξεύονται μπροστά από πολύ πίσω και στη συνέχεια να έχουν μεγάλο προβάδισμα έναντι του υπόλοιπου αγωνιστικού χώρου; “Εγώ θα επανέφερα τις αργές ζώνες”.
“Αυτό έχει ήδη λειτουργήσει στην κατηγορία 1, οπότε κανείς δεν μπορεί να μου πει ότι δεν είναι τεχνικά εφικτό”, λέει ο Fritz, ο οποίος έχει ήδη έρθει σε επαφή με την ADAC και τη Γερμανική Ομοσπονδία Μηχανοκίνητου Αθλητισμού (DMSB) για το θέμα αυτό. “Λειτουργεί επίσης και στην Nordschleife στην περιοχή Code 60.”
“Τότε έχετε μειώσει τον κίνδυνο κατά 85 τοις εκατό “
Η έννοια των αργών ζωνών, η οποία χρησιμοποιήθηκε ήδη στο DTM από το 2015 έως το 2018, χωρίζει την πίστα σε τμήματα, πράγμα που σημαίνει ότι το όριο ταχύτητας δεν ισχύει σε ολόκληρη την πίστα, αλλά μόνο στο επηρεαζόμενο τμήμα. Επομένως, η φλεγόμενη Ferrari του Thierry Vermeulen την Κυριακή πιθανότατα δεν θα είχε καμία επίπτωση στην πορεία του αγώνα, καθώς η επικίνδυνη κατάσταση δεν ήταν στη γραμμή εκκίνησης-τερματισμού και επομένως δεν ήταν στο επίπεδο του pit lane.
Η κατάσταση ήταν διαφορετική το Σάββατο, όταν η McLaren του Ben Dörr έχασε έναν τροχό στη στροφή τερματισμού, ο οποίος κύλησε στην πίστα. “Δεν είσαι απρόσβλητος από κάθε κατάσταση, αλλά αν χωρίσεις την πίστα σε έξι αργές ζώνες, έχεις μειώσει τον κίνδυνο κατά 85%”, υπολογίζει ο Fritz.
Και βλέπει μια σειρά από πλεονεκτήματα. “1) Είναι πολύ πιο δίκαιο στο pit stop. 2) Είναι λιγότερο πιθανό να συμβεί κάποιο περιστατικό στην ευθεία εκκίνησης-τερματισμού. 3) Οι θεατές εξακολουθούν να απολαμβάνουν τους αγώνες στο 85% της πίστας. 4) Δεν έχεις το πρόβλημα της ψύξης των ελαστικών”, λέει ο επικεφαλής της ομάδας HRT, ο οποίος ήταν υπεύθυνος για τη συμμετοχή της Mercedes στην εποχή της κατηγορίας 1 του DTM.
Fritz πεπεισμένος: “Δεν υπάρχει κανένα ουσιαστικό επιχείρημα εναντίον του “
Ο Fritz δεν βλέπει επίσης το πρόβλημα ότι ένας οδηγός θα βρισκόταν σε μειονεκτική θέση αν έφτανε μετά τους αντιπάλους του σε ένα σημείο όπου μόλις έχει κηρυχθεί η ζώνη επιβράδυνσης: “Ακόμη και στην εποχή της Class 1, φροντίσαμε όλοι να περάσουν από τη ζώνη επιβράδυνσης ακριβώς τον ίδιο αριθμό φορών. Τότε είναι απόλυτα δίκαιο”. Επομένως, είναι σαφές γι’ αυτόν: “Δεν υπάρχει κανένα ουσιαστικό επιχείρημα εναντίον του, το πολύ-πολύ να υπάρχει κάποιο τεχνικό πρόβλημα”.
Στην πραγματικότητα, η πολύπλοκη εφαρμογή δεν πρέπει να υποτιμάται: Οι θέσεις GPS πρέπει να είναι ακριβείς και η μετάδοση δεδομένων στα αυτοκίνητα πρέπει επίσης να είναι απολύτως αξιόπιστη. Την εποχή της κατηγορίας 1, το DTM ήταν μια σειρά κατασκευαστών με πρωτότυπα σιλουέτα που είχαν τυποποιημένα ηλεκτρονικά, γεγονός που διευκόλυνε τα πράγματα. Επιπλέον, η σειρά συγχρηματοδοτούνταν από τους κατασκευαστές, γεγονός που σήμαινε ότι τα έξοδα δεν αποτελούσαν πρόβλημα.
Ο Tomczyk θα έκλεινε το pit lane νωρίτερα
Ο αθλητικός διευθυντής της Abt, Martin Tomczyk, βλέπει ένα άλλο σημείο που θα μπορούσε να αντιμετωπιστεί: την αντίστροφη μέτρηση των δέκα δευτερολέπτων που ανακοινώνει το FCY, αλλά και το κλείσιμο του pit lane, το οποίο πραγματοποιείται ταυτόχρονα. Αυτό συμβαίνει επειδή η αντίστροφη μέτρηση δίνει στους οδηγούς δέκα δευτερόλεπτα για να σωθούν στο pit lane πριν αυτό κλείσει – και να εισπράξουν το τζάκποτ.
“Το καλύτερο θα ήταν τα φώτα των pit να ήταν αμέσως κόκκινα”, λέει ο Tomczyk. “Αλλά αυτό ενέχει τον κίνδυνο το pit lane να είναι ήδη κλειστό, όταν εγώ ως οδηγός εικάζω ένα κίτρινο σε πλήρη διαδρομή και οδηγώ στην είσοδο του pit lane”. Ως αποτέλεσμα, το στοπ δεν θα μετρούσε – και ο αγώνας του οδηγού θα καταστρεφόταν.
Θεωρητικά, αυτό θα μπορούσε να οδηγήσει ακόμη και σε επικίνδυνες καταστάσεις όπου ένας οδηγός επιστρέφει στην πίστα από το pit lane την τελευταία στιγμή και προκαλεί αναστάτωση. Ως εκ τούτου, ο αθλητικός διευθυντής της Abt προτείνει ως συμβιβασμό “να κλείνει η είσοδος του pit lane από το 5ο δευτερόλεπτο περίπου, γιατί τότε εγώ ως οδηγός έχω τουλάχιστον μερικά δευτερόλεπτα ακόμα. Και αυτό θα διευκόλυνε τον αγωνιστικό διευθυντή να βρει αυτό το παράθυρο”.
Ο διευθυντής αγώνων Sven Stoppe προσπαθεί πάντα να εξασφαλίζει δίκαιες συνθήκες και συνήθως περιμένει ένα παράθυρο για την FCY, ώστε κανένας οδηγός να μην έχει πλεονέκτημα. “Είμαι σίγουρος ότι ο Sven και η DMSB θα έχουν τις σκέψεις τους”, λέει ο Tomczyk, αναμένοντας μια αντίδραση από τους διοργανωτές για το θέμα της FCY. “Ο Sven πιέζεται επίσης να δράσει, επειδή η FCY είναι πρωτίστως θέμα ασφάλειας. Δεν μπορείς να λαμβάνεις υπόψη τις ευαισθησίες και να περιμένεις.”
Γιατί η Manthey EMA δεν βλέπει καμία ανάγκη για δράση
Ένας άνθρωπος που δεν βλέπει εν τω μεταξύ έντονη ανάγκη για δράση είναι ο τεχνικός διευθυντής της Manthey EMA Patrick Arkenau. “Ήταν σαφές ότι μια τέτοια κατάσταση θα μπορούσε να συμβεί. Απλώς συνέβη δύο φορές το πρώτο Σαββατοκύριακο”, είναι η εκτίμησή του. “Θα πρέπει να δούμε πώς θα εξελιχθεί κατά τη διάρκεια της σεζόν, αλλά προς το παρόν δεν βλέπω κανένα λόγο να επικρίνουμε τον κανόνα ή την απόφαση των αγωνοδικών”.
Ο Arkenau αποδίδει το γεγονός ότι ο Wittmann είχε προβάδισμα 35 δευτερολέπτων από τον υπόλοιπο αγώνα μετά το σταμάτημά του στα χαρακτηριστικά της πίστας. “Αυτό το κέρδος δεν θα είναι ποτέ ξανά τόσο μεγάλο όσο στο Oschersleben – λόγω του μεγάλου pit lane. Αλλά το θέμα θα παραμείνει – και αυτό μπορεί πάντα να συμβεί.”