Ο επικεφαλής του Motorsport Mario Isola λέει ότι οι επιλογές της Pirelli ήταν περιορισμένες στην άσφαλτο του Λας Βέγκας – οι οδηγοί έπρεπε απλά να προσαρμοστούν
F1 Οι οδηγοί παραπονέθηκαν για την ολισθηρή άσφαλτο στο πρώτο Grand Prix του Λας Βέγκας. Κακομαθημένοι από το “χρυσό πρότυπο”, όπως περιέγραψε την άσφαλτο της Τζέντα ο George Russell, αρκετοί οδηγοί της F1 αναρωτήθηκαν γιατί υπήρξε τέτοιο πισωγύρισμα στο Λας Βέγκας
Το αφεντικό της Pirelli Motorsport, Mario Isola, εξήγησε αυτό το Σαββατοκύριακο ότι δεν ήταν δυνατή μια ειδική επεξεργασία της ασφάλτου όπως στην Τζέντα. Το Λας Βέγκας είναι μια πραγματική πίστα δρόμου που είναι επίσης ανοιχτή στην κυκλοφορία.
Είναι γνωστό ότι όταν η άσφαλτος τοποθετείται φρέσκια, πρέπει να “ιδρώσει”, δηλαδή να απελευθερώσει άσφαλτο, για ένα χρόνο πριν φτάσει στο τελικό επίπεδο αντιολισθηρότητας. Η άσφαλτος στο Λας Βέγκας βρίσκεται σε αυτό το στάδιο, γεγονός που εξηγεί γιατί ήταν τόσο ολισθηρή. Στην Τζέντα, η άσφαλτος εξήχθη από την άσφαλτο με τη χρήση καθαριστικών υψηλής πίεσης, η οποία είναι μια τεχνητή διαδικασία γήρανσης.
Εάν η άσφαλτος προσέφερε πολύ μικρή πρόσφυση, γιατί δεν αντέδρασε ο προμηθευτής ελαστικών Pirelli; “Δεν είμαι σίγουρος ότι μπορούμε να κάνουμε κάτι για τα ελαστικά, εκτός αν αρχίσουμε να οδηγούμε ακόμα πιο ήπια από ό,τι σήμερα”, δήλωσε ο Isola μετά την πρεμιέρα της “λωρίδας”. Η Pirelli προσφέρει πέντε μίγματα, από το C1 (το πιο σκληρό) έως το C5 (το πιο μαλακό), τρία από τα οποία χρησιμοποιούνται στους αγώνες
Διευθυντές ζητούνται
“Αυτή είναι η συζήτηση που κάναμε στο Μονακό. Τα τρία μείγματα ελαστικών που χρησιμοποιούμε εδώ [C3 έως C5] είναι μάλλον πολύ σκληρά για το Μονακό. Και σε χαμηλές θερμοκρασίες ή σε ξηρές ή μικτές συνθήκες, η πρόσφυση είναι προφανώς πολύ φτωχή. Και αν υπάρχει αυτοκίνητο ασφαλείας, αυτές οι καταστάσεις χειροτερεύουν”.
Σύμφωνα με τον Isola, τα ελαστικά χάνουν 35 με 40 βαθμούς στην ευθεία σε κανονικές συνθήκες. “Φαντάζομαι ότι πίσω από το αυτοκίνητο ασφαλείας, χάνουν ακόμη περισσότερο κράτημα. Αλλά τότε, όλα εξαρτώνται από τους οδηγούς.
Σε γενικές γραμμές, τους ζητά να είναι λίγο πιο ευέλικτοι: “Καταλαβαίνω ότι είναι καλό για τους οδηγούς να έχουν πρόσφυση, ώστε να μπορούν να πιέσουν. Φυσικά, σέβομαι τη γνώμη όλων των οδηγών – οδηγούν το αυτοκίνητο και ξέρουν τι κάνουν. Αλλά νομίζω ότι πρέπει να έχουμε διαφορετικά επίπεδα πρόσφυσης στους 24 διαφορετικούς αγώνες και είναι καλό να υπάρχουν αυτές οι διαφορές.
Προσωπικά, πιστεύω ότι πρέπει να έχουμε διαφορετικούς τύπους ασφάλτου σε διαφορετικές πίστες, γιατί αν έχουμε το ίδιο επίπεδο πρόσφυσης παντού, δεν είναι στο DNA της Formula 1. Στο Μονακό, δεν έχουμε διαφορετικά επίπεδα πρόσφυσης. Στο Μονακό, δεν έχουμε το ίδιο επίπεδο πρόσφυσης όπως στο Μπαχρέιν. Επιλέγουμε διαφορετικά ελαστικά και οι οδηγοί πρέπει να προσαρμόσουν το στυλ οδήγησης και τον ρυθμό τους στο επίπεδο πρόσφυσης.
Προθέρμανση έναντι υποβάθμισης: αντίθετα σήματα
Η Pirelli θέτει το θεμελιώδες ερώτημα: οι ομάδες της F1 θέλουν ένα ελαστικό που θερμαίνεται γρήγορα αλλά έχει υψηλό ρυθμό αποικοδόμησης ή το αντίστροφο; Στην πραγματικότητα, ο Charles Leclerc, ο οποίος διαπίστωσε ότι τα ελαστικά είχαν μεγάλο πρόβλημα να ανέβουν σε θερμοκρασία μετά τη δεύτερη φάση του αυτοκινήτου ασφαλείας, χρησιμοποίησε τη σκληρή μίξη (C3).
“Θα έλεγα ότι η σκληρή μίξη ήταν μια συντηρητική απόφαση εδώ. Και προφανώς έπρεπε να πιέσεις περισσότερο για να ζεστάνεις τα ελαστικά”, δήλωσε ο Isola.
“Αυτό που ήταν ενδιαφέρον για μένα ήταν το σχόλιο του Max [Verstappen]: “Καταφέραμε να πιέσουμε τα ελαστικά”. Οπότε το θέμα είναι ότι στο μέλλον μπορούμε πιθανώς να δουλέψουμε με έναν τρόπο που θυσιάζει λίγο τη φάση προθέρμανσης, αλλά προστατεύει καλύτερα τα ελαστικά από την υπερθέρμανση, κάτι που δεν αρέσει ούτε στους οδηγούς”.
“Πρέπει να κάνουμε συμβιβασμούς. Συνήθως δεν ακούμε αρνητικά σχόλια για τη φάση προθέρμανσης, αλλά στη συνέχεια οι οδηγοί παραπονιούνται για την υπερθέρμανση. Σήμερα, στην Tverditsa, συνέβη το αντίθετο.
“Το πρόβλημα είναι ότι σε μια πίστα που δεν είναι τόσο σκληρή, είναι δύσκολο να διατηρήσεις τη θερμότητα στα ελαστικά όταν δεν βάζεις πολλή ενέργεια στα ελαστικά και οι θερμοκρασίες είναι χαμηλές. Αλλά δεν μπορείς να ζητήσεις από τον [οδηγό του αυτοκινήτου ασφαλείας Bernd] Maylender να πάει πιο γρήγορα.
“Η προθέρμανση ήταν λίγο δύσκολη λόγω της ασφάλτου και της χάραξης της πίστας, αλλά μετά από αυτό μπορείς και πρέπει να πιέσεις τα ελαστικά για να διατηρήσεις τη θερμοκρασία σε υψηλά επίπεδα. Πρέπει να το λάβουμε αυτό υπόψη [στην περαιτέρω εξέλιξη]”.
