Ο πρώην επικεφαλής της ομάδας Rutronik Fabian Plentz εξηγεί γιατί ισχύει ο περιορισμός των δοκιμών στο GTWCE και τι θα ήταν σημαντικό αν εισαγόταν στο DTM
Λόγω του αυξανόμενου κόστους, πολλοί -κυρίως ο Norbert Haug- ζήτησαν πρόσφατα την απαγόρευση των δοκιμών στο DTM. Ωστόσο, η ADAC ήταν επιφυλακτική, καθώς τα αυτοκίνητα GT3 χρησιμοποιούνται σε πολλές άλλες σειρές – και επομένως η παρακολούθηση δύσκολα θα ήταν εφικτή. Είναι ενδιαφέρον να σημειωθεί, ωστόσο, ότι η σειρά GT3 GT World Challenge Europe (GTWCE) βασίζεται σε μια περιοριστική απαγόρευση δοκιμών
Και προφανώς με επιτυχία. “Υπάρχουν σίγουρα λιγότερες δοκιμές”, λέει ο Fabian Plentz, ο οποίος μεταπήδησε από το ADAC GT Masters στη σειρά του Stephane Ratel με την ομάδα του Rutronik το 2023. “Δεν είχαμε ούτε μία ημέρα δοκιμών κατά τη διάρκεια του έτους στις πίστες όπου αγωνιζόμασταν”.
Αλλά πώς καταφέρνει η SRO Motorsports Group του Ratel να αποτρέψει τις δοκιμές πριν από τα αγωνιστικά Σαββατοκύριακα, οι οποίες καταναλώνουν περίπου το ένα τρίτο του ετήσιου προϋπολογισμού των ομάδων του DTM;
Ετσι μοιάζει η απαγόρευση δοκιμών του Ratel κατά τη διάρκεια της σεζόν
Ο Γάλλος εφευρέτης της GT3 επικαλείται τον εξής κανονισμό: Μέχρι και οκτώ ημέρες πριν από την έναρξη της σεζόν, επιτρέπονται ιδιωτικά test drives για τις συμμετέχουσες ομάδες. Μετά από αυτό, επιτρέπονται μόνο σε πίστες στις οποίες έχει ήδη διεξαχθεί αγώνας στην αντίστοιχη σεζόν ή δεν διεξάγεται καθόλου. Εξαίρεση αποτελούν τα επίσημα test drives, όπως αυτά πριν από τις 24 ώρες του Spa-Francorchamps.
“Κανείς στον κόσμο δεν μπορεί να ελέγξει 100% την απαγόρευση δοκιμών, εκτός αν δουλεύουμε με μονάδες ελέγχου του κατασκευαστή που έχουν αποσυρθεί από εμάς”, λέει ο Plentz, ο οποίος έχει παραδώσει το ρόλο του επικεφαλής της ομάδας της Rutronik Racing στον Klaus Graf και πλέον λειτουργεί περισσότερο στο παρασκήνιο. Ωστόσο, αυτό δεν είναι δυνατό στο περιβάλλον των αγώνων πελατών, καθώς τα αυτοκίνητα αποτελούν ιδιοκτησία των ομάδων.
“Κάποιος θα το έβλεπε αυτό σε αυτόν τον ψηφιακό κόσμο “
Η Ratel βασίζεται, ωστόσο, σε συμφωνίες με τις πίστες αγώνων. “Αν δουν ένα εμφανές αυτοκίνητο εκεί, μπορούν να το αναφέρουν – και τότε θα διερευνηθεί”, λέει ο Plentz. “Επομένως, δεν είναι πάντα απαραίτητο να αναπτύσσει κάποιον η SRO γι’ αυτό το σκοπό”.
Πέραν αυτού, είναι πεπεισμένος ότι οι παραβάσεις θα ανακαλύπτονταν ούτως ή άλλως. “Στον σημερινό ψηφιακό κόσμο, κάποιος θα το έβλεπε, θα το φωτογράφιζε και θα το ανέφερε. Οπότε αυτό είναι ήδη κάτι. Και αν όλοι το τηρούν σε κάποιο βαθμό, επειδή είναι και στο εσωτερικό τους κίνητρο, τότε μπορεί να ρυθμιστεί”, λέει, επισημαίνοντας ότι η μείωση του κόστους είναι και προς το συμφέρον των ομάδων.
Plentz: Γιατί η απαγόρευση των δοκιμών δεν λύνει όλα τα προβλήματα
Πάντως, φοβάται ότι μια απαγόρευση δοκιμών δεν θα έλυνε όλα τα προβλήματα. “Υπάρχει ένα μεγάλο αλλά: τα χρήματα δεν ξοδεύονται μόνο με τη φυσική οδήγηση του αυτοκινήτου. Μπορώ επίσης να πάω το αυτοκίνητό μου σε μια εξέδρα επτά θέσεων”, λέει, αναφερόμενος σε μια εξέδρα δοκιμών δυναμικής οδήγησης, όπως αυτή που ανήκει στην KW Automotive.
“Μια ημέρα μπορεί εύκολα να μου κοστίσει 7.000 έως 10.000 ευρώ. Και αν το κάνω για τρεις ή τέσσερις ημέρες, τότε έχω επίσης δεδομένα και αποτελέσματα που μπορώ να χρησιμοποιήσω για την ανάπτυξη και την απόδοσή μου. Αυτό σημαίνει ότι εξακολουθείτε να έχετε το στοιχείο του προϋπολογισμού έναντι του χαμηλού προϋπολογισμού, ακόμη και αν αυτό μετατοπίζεται προς το εκτός πίστας.”
“Οι ομάδες πρέπει να συμφωνήσουν για τους κανονισμούς με την ADAC “
Πάντως, ο Plentz είναι βέβαιος ότι ένας περιορισμός των δοκιμών θα ήταν ένα σημαντικό βήμα. Ωστόσο, οι ομάδες θα πρέπει να συμφωνήσουν. “Αυτό που κάνει πολύ καλά ο Stephane είναι ότι υπάρχουν επιτροπές ομάδων και έχουν γίνει συζητήσεις με κάθε ομάδα στις οποίες έχει ληφθεί ανατροφοδότηση από κάθε άτομο”, προσθέτει.
“Καθόμαστε μαζί και συζητάμε τα θέματα με κριτικό τρόπο – και προσπαθούμε να καθορίσουμε μαζί μια πορεία για το μέλλον. Αυτός είναι ο μόνος τρόπος που μπορεί να λειτουργήσει, διότι αν μόνο ένα άτομο δεσμεύεται, τότε μπορείτε να το ξεχάσετε. Πρέπει να προέρχεται από όλους”.
Αυτό ισχύει και για το DTM. “Αν η ADAC έλεγε αύριο ότι θα το κάνουμε τώρα, αυτό θα ήταν δύσκολο”, δήλωσε ο Plentz. “Οι ομάδες πρέπει να συμφωνήσουν σε έναν κανονισμό με την ADAC. Αν όλοι υπογράψουν, τότε σίγουρα μπορεί να βρεθεί ένας κανόνας που να πηγαίνει ενάντια στην τάση του κόστους.”
