Шефът на отдела за моторни спортове на Pirelli Марио Изола обяснява, че възможностите на Pirelli са били ограничени при асфалта в Лас Вегас – пилотите просто е трябвало да се адаптират
Оплаквания на пилотите от хлъзгавия асфалт характеризираха първата Гран при на Лас Вегас във Формула 1. Разглезени от „златния стандарт“, както Джордж Ръсел описа асфалта в Джеда, няколко пилоти от Формула 1 се чудеха защо във Вегас има такава крачка назад
Шефът на Пирели Моторспорт Марио Изола обясни още през уикенда, че специална обработка на асфалта като в Джеда не е възможна. Лас Вегас е истинска улична писта, която е отворена и за движение.
Добре известно е, че когато асфалтът е прясно положен, той трябва да се „поти“, т.е. да отделя битум, в продължение на една година, преди да достигне крайното си ниво на сцепление. Асфалтът във Вегас е на този етап и затова беше толкова хлъзгав. В Джеда битумът беше изстискан от асфалта с почистващи машини под високо налягане – изкуствен процес на стареене.
Ако асфалтът предлага твърде малко сцепление, защо доставчикът на гуми Pirelli не реагира? „Не съм сигурен дали можем да направим нещо с гумите, освен ако не караме още по-меко, отколкото сега“, казва Изола след премиерата на „лентата“. Pirelli предлага пет смеси от C1 (най-твърдата) до C5 (най-меката), като три от тях се използват в състезанията
Директорите са търсени
„Това е дискусията, която проведохме в Монако. Трите избрани смеси на гумите, които използваме и тук [C3 до C5], вероятно са твърде твърди за Монако. А при ниски температури или при условия на изсъхване, или при смесени условия, сцеплението очевидно е много ниско. А когато има автомобил за сигурност, тези ситуации се влошават още повече.“
Според Изола гумите губят 35-40 градуса при нормални условия само на началната права. „Мога да си представя, че зад колата за сигурност те губят още повече.“ Но тогава всичко зависи от пилотите.
Като цяло той изисква от тях малко повече гъвкавост: „Разбирам, че за пилотите е хубаво да имат сцепление, тогава могат да натискат. Разбира се, уважавам всяко мнение на пилотите – те управляват автомобила и знаят какво правят. Но мисля, че трябва да имаме различни нива на сцепление в 24-те различни състезания и е добре да има такива разлики.“
„Лично аз смятам, че трябва да имаме различни видове асфалт на различните писти, защото ако имаме едно и също ниво на сцепление навсякъде, това не е в ДНК-то на Формула 1. В Монако нямаме същото сцепление като в Бахрейн. Избираме различни гуми, а пилотите трябва да адаптират стила си на каране и темпото си към нивото на сцепление.“
Нагряване срещу деградация: обратни признаци
Pirelli поставя фундаменталния въпрос: Дали отборите от Формула 1 искат гума, която се загрява бързо, но има висока степен на разграждане, или обратното? Освен това Шарл Леклерк, който отбеляза, че е било много трудно гумите да се затоплят след втората фаза на автомобила за сигурност, е бил с твърдата смес (C3).
„Бих казал, че твърдата смес беше консервативно решение тук. И очевидно трябваше да натискаш по-силно, за да се загреят гумите“, коментира Изола.
„Това, което беше интересно за мен, беше коментарът на Макс [Верстапен]: „Успяхме да натиснем гумите. Така че въпросът е, че в бъдеще вероятно ще можем да работим така, че да жертваме малко фазата на загряване, но да предпазим по-добре гумите от прегряване, което не се харесва и на пилотите.“
„Трябва да направим компромис. Обикновено не чуваме негативни коментари за фазата на загряване, но тогава пилотите се оплакват от прегряване. Днес на „Твърдица“ се случи точно обратното.“
„Проблемът е, че на писта, която не е толкова груба, е трудно да се запази топлината в гумите, ако не влагаш много енергия в гумите и температурите са ниски. Но не можеш да искаш от [пилота на колата за сигурност Бернд] Майлендер да кара по-бързо.“
„Загряването беше малко трудно заради асфалта и разположението на пистата, но след това можеше и трябваше да натискаш гумите, за да поддържаш температурата. Трябва да вземем това предвид [при по-нататъшното развитие].“
