Екипът на Mercedes HRT на Улрих Фриц разчита на високи технологии от състезателните формули, когато става въпрос за управление на гумите: как това им помогна да постигнат полпозишън на Заксенринг и какви са рисковете
След победата на Лука Щолц на „Заксенринг“ претендентът Томас Прейнинг беше озадачен как пилотът на HRT е успял да вкара гумите в прозореца толкова бързо след спирането. А полпозишънът на заводския пилот на Mercedes-AMG, който беше с шест десети по-бърз от колегите си от марката, също озадачи конкуренцията.
Когато в същия ден се появи разяснение на регламента, според което загряването на гумите от слънчева светлина в бокса не е позволено, загадката изглеждаше решена за мнозина. Но HRT може изобщо да не е използвала слънцето на „Заксенринг“. Вместо това четири квадратчета на дисплея в кокпита на HRT-Mercedes на Щолц подсказват за сложна система за анализ на гумите.
Тайно оръжие на екипа, ръководен от бившия директор на Mercedes DTM Улрих Фриц? „Хубаво е в кокпита да има някакви фантастични мигащи светлини, които могат да помогнат малко на пилота, но това е четвъртата от петте стъпки“, зад които се крие нещо по-голямо. „Защото мигащите светлини не ти помагат, ако вземаш грешни решения.“
Шефът на отбора на HRT за полюса на гордостта: „Това беше ключът „
Всъщност от зимата на 2021 г. HRT работи с френския доставчик на услуги за анализ на гуми FORS, който поддържа и три отбора от Формула 1, за да разбере по-добре гумите. Според Фриц силният уикенд на „Заксенринг“, където Щолц бе далеч най-добрият пилот на Mercedes-AMG, е резултат от сътрудничеството.
„Сутринта преди квалификацията си казахме: сега е време да караме стриктно според данните!“, разкрива Фриц. „Това беше ключът.“ Защото симулацията бе изплюла, че правилният начин е да се кара само преплъзване след аутобана, за да се подготвят гумите преди да последва решителният опит.
„Всъщност очаквахме, че и другите ще направят същото“, чуди се шефът на отбора на HRT защо другите два отбора на Mercedes-AMG са направили допълнителна подготвителна обиколка – и по този начин вече не са могли да се възползват максимално от „пика“ на гумите.
Предимството на гумите на Prama в състезанията от Формулата убеди Улрих Фриц
Но как HRT печели от работата си с FORS и защо едва сега изглежда, че тя дава истински резултати? „Започнахме да работим интензивно с виртуални модели на гуми преди около две години – и това е дългосрочна стратегия“, обяснява Фриц, който познава френския доставчик на услуги на специалиста по гуми Фредерик Руат от времето, когато беше шеф на HWA във Формула Е и от юношеските серии на Формула 1.
„Отборът на Prema получи повече от гумите във Формула 2 и Формула 3“, спомня си Фриц за италианското състезание на HWA, с което Мик Шумахер, наред с други, стана шампион през 2020 г. „Това даде да се разбере, че те правят нещо специално. А когато след това започнах в GT, бях изненадан, че почти никой отбор не се занимава с такива подробности.“
Преминаването на DTM към гуми Pirelli е неуспех
Така HRT се обедини с партньора на Prema FORS. Това, което последва, беше усилена строителна работа. „Знаем колко е важно първо да получим ценни данни, преди да дойдат резултатите. Но когато най-накрая получихме данните от гумите на Michelin, преминаването към Pirelli дойде. Това беше неуспех – и на практика започнахме отново от нулата.“
Как се създава такъв виртуален модел на гума? FORS първо анализира гумата в покой, след което използва специално ремарке на състезателна писта с колело на Pirelli, разположено в средата. Това позволява да се измерят поотделно ефектите на вертикалните и страничните сили. Прецизно се тества и контактната площ на гумата. Въз основа на това се създава виртуален модел на гумата.
Дали той съответства на реалността, ще бъде проверено по време на частните тестове на екипа на HRT с Mercedes-AMG GT3. Това е така, защото не всички необходими сензори са разрешени по време на уикендите на DTM. След това, преди да започне тестовата работа за същинския състезателен уикенд, софтуерът работи на горещо, за да извърши симулации. „80 процента от работата се извършва преди уикенда“, потвърждава техническият директор на HRT Лоран Федаку, който преди това е работил с FORS в екипа на Venturi във Формула Е.
„През уикенда просто повтаряме симулациите с текущите температури“, казва французинът. „Ако правим симулация у дома с 25 градуса температура на пистата и видим през уикенда, че тя е само 20 градуса, тогава можем да адаптираме процеса на загряване и инструментите, за да дадем правилната информация на пилота.“
Затова и симулациите се правят до последния момент преди квалификацията, за да се получат възможно най-представителни данни. Как тогава да информирате пилотите преди сесията? „Първо решаваме колко подготвителни и избутващи обиколки да направим“, обяснява Федаку.
„След това, въз основа на температурата навън, определяме как да загреем гумата. Казваме на пилота: „Трябват ни пет маневри за надлъжно спиране, два пъти зигзаг, гледайте баланса от ляво на дясно, защото на Заксенринг има много повече леви завои, отколкото десни.“
„Целта е и четирите колела да са на 100 процента и боксът да е зелен“, каза техническият шеф. „Тогава те са в прозореца и пилотът може да започне да прави бутащи обиколки.“
Че всичко това е ходене по въже, показаха двете квалификационни сесии на пистата „Заксенринг“. „В първата квалификация Лука загрее гумата перфектно – и нашите спецификации за това колко енергия трябва да вложи в гумата бяха точни“, посочва той температурата на каркаса и протектора, въздушното налягане и баланса на автомобила. „Ето как успяхме да спечелим този полюс.“
Какъв риск крие подходът на HRT
В неделната квалификация обаче, когато Щолц бе трети, на 0,179 сек. зад Мирко Бортолоти, „вече не всички параметри бяха точно наред“, признава той. „На излизане от бокса Лука имаше някакво повдигане и трябваше да се увери, че гумата е чиста. В резултат на това бяхме малко извън оптималния прозорец.“
Като цяло, надхвърлянето на границите чрез симулация носи и рискове, казва Фриц. „Ако се отклониш само от един параметър, си заминаваш. Но красотата е, че имаме систематичен, основан на данни подход, вместо да разчитаме на интуицията. Той може да се повтаря. И ако не успеете, поне знаете какво се е объркало. Това е по-добре, отколкото ездачът да се върне и да каже, че усещането просто не е паснало.“
Това е така, въпреки че отборът заяви, че е инвестирал шестцифрена сума в работата с FORS, за да разбере гумите. „Никога не използваме 15 комплекта гуми за това при тестовете“, казва той, сравнявайки отбора си с конкуренцията – и също така виждайки потенциал за спестяване на разходи със систематичния подход.
Това е начинът, по който системата работи на дисплея в пилотската кабина
И още една система в кокпита, която показва на водача на дисплея дали гумите са в правилния температурен прозорец. „Четирите квадрата са четирите колела“, обяснява Федаку. Числото в квадратчето е процент от 0 до 100. Ако гумата е все още твърде хладна, квадратчето е синьо; ако температурата е твърде висока, то е жълто или червено.
„Целта е и четирите колела да са на 100 процента и кутията да е зелена“, казва техническият директор. „Тогава те са в прозореца и пилотът може да започне да прави бутащи обиколки.“
Че всичко това е ходене по въже, показаха двете квалификационни сесии на пистата „Заксенринг“. „В първата квалификация Лука загрее гумата перфектно – и нашите спецификации за това колко енергия трябва да вложи в гумата бяха точни“, посочва той температурата на каркаса и протектора, въздушното налягане и баланса на автомобила. „Ето как успяхме да спечелим този полюс.“
Какъв риск крие подходът на HRT
В неделната квалификация обаче, когато Щолц бе трети, на 0,179 сек. зад Мирко Бортолоти, „вече не всички параметри бяха точно наред“, признава той. „На излизане от бокса Лука имаше някакво повдигане и трябваше да се увери, че гумата е чиста. В резултат на това бяхме малко извън оптималния прозорец.“
Като цяло, надхвърлянето на границите чрез симулация носи и рискове, казва Фриц. „Ако се отклониш само от един параметър, си заминаваш. Но красотата е, че имаме систематичен, основан на данни подход, вместо да разчитаме на интуицията. Той може да се повтаря. И ако не успеете, поне знаете какво се е объркало. Това е по-добре, отколкото ездачът да се върне и да каже, че усещането просто не е паснало.“
Това е така, въпреки че отборът заяви, че е инвестирал шестцифрена сума в работата с FORS, за да разбере гумите. „Никога не използваме 15 комплекта гуми за това при тестовете“, казва той, сравнявайки отбора си с конкуренцията – и също така виждайки потенциал за спестяване на разходи със систематичния подход.
