Nézd meg a technológiai újításokat a Bahreini Forma-1-es Nagydíjon: hátsó szárny a Red Bullnál, oldalszárnyak az Alpine-nál és wingletek az Aston Martinnál
A múlt hétvégi Bahreini Nagydíjon a Forma-1-es paddockban egyre nagyobb volt az egyetértés abban, hogy a Ferrari fejlesztette ki a legjobb motort. De amikor a végsebesség mérésére került sor az egyenesekben, a Red Bull előnyben volt.
Ezért a Sachir csapat által használt új hátsó szárny volt a felelős. Kevesebb leszorítóerőt, de kisebb légellenállást is produkál, mint a korábban tesztelésre használt modell.
Az alább látható kialakítás hangsúlyosabb kanálformával rendelkezik, kerekebb véglemez-csuklóval. Ez emlékeztet a Forma-1 által tavaly bemutatott koncepcióautó dizájnjára, amelyet a februári hivatalos bemutatókon a Red Bullhoz hasonló formában a csapatok is bemutattak.
Az újratervezés azonban nem korlátozódik a fősíkra, mivel a felső szárny alakja, akkordja és görbülete is jelentősen megváltozott. A hátsó szárny felső sarka is sokkal kerekebbnek tűnik, és laposabb a szöge. Hasonlóképpen, a középső V alakú kivágás kevésbé hangsúlyos.
Új Alpine oldalfülkék
Nem a Red Bull volt az egyetlen csapat, amely a bahreini teszthez képest átdolgozta az aerodinamikát. Vizuálisan a változások az Alpine-nál voltak a legszembetűnőbbek. A francia versenycsapat új oldaldobozokat hozott, amelyek nem csak a hátsó részt keskenyítették el, hanem jelentősen megváltoztatták az autó aerodinamikáját is.
A burkolat a csapat által a szezon előtti teszteken használt csomagon alapul, amely hátrafelé lejt egy rámpa formájában. Az oldalprofilban most már jól kivehető egy éles perem, amelyet egy zöld vonal még jobban kiemel.
Szemből nézve azonban egyértelmű, hogy az oldaldoboz ezen a ponton jobban behúzódik a jármű közepe felé, és a mögötte lévő rámpa meredekebb. A csapat nyilvánvalóan azt reméli, hogy ez tisztább légáramlást eredményez majd a kólásüveg formájához hasonlóan a hátsó részen.
A belsőbb él azonban azt is jelenti, hogy az oldalsó doboz kúposabb lesz. Ez hatással lesz a környező légáramlásra, és valószínűleg megváltoztatja a hátsó gumiabroncs nyomáseloszlását.
Az új csomag bevezetése azonban nem egészen a tervek szerint alakult. Az első szabadedzésen Esteban Ocon autójának burkolata szétesett, és egy tátongó lyukat hagyott az autó oldalán.
Mivel az Alpine nem rendelkezett a helyszínen a szükséges pótalkatrészekkel, a francia kénytelen volt a hétvége hátralévő részében a régebbi konfigurációval autózni. Szintén érdekes: Fernando Alonso autóján a nyitott hűtőbordák a bal oldali dobozon voltak, míg Ocon autóján a jobb oldalon.
Kisebb aero változtatások az Aston Martinnál
Aston Martin is változtatott az oldalsó traktuson, de ezek sokkal kisebbek voltak, mint az Alpine-é. A légbeömlő alsó, külső sarkának sugarát megnövelték (a piros nyíl jelzi).
A változtatáshoz azonban nem volt szükség egy teljesen új testrész berepülésére, hanem egyszerűen kivágták az alkatrészt, és egy új darabot illesztettek be. A változtatás nyilvánvalóan befolyásolja a szívócső légáramlásának minőségét és mennyiségét, de a külső karosszériát is átformálja.
A csapat új wingleteket is hozzáadott a glóriához, amelyek nagyon meredek lejtésűek, hogy korrigálják a légáramlás irányát és lefelé irányítsák azt az oldalsó doboz tetején.
A Red Bull és a Ferrari karosszéria alatti felfüggesztése
Érdekes, hogy ebben a szezonban több csapat is bevezetett rugós szerkezeteket az alváz és az altest teteje közé, hogy stabilizálják azt, amikor a pályára ér. Ez szintén segít korlátozni a deszka kopását.
Ezek az eszközök messze túlmutatnak a csapatok által korábban használt egyszerű, vékony fém fogszabályzókon. Ez azt sugallja, hogy a csapatok megértették, milyen hatással van a pálya felületével érintkező futómű.
Természetesen az autó általános koncepciója nagyban eltér attól, amit a Forma-1 közelmúltbeli történetében láthattunk: A lefelé lejtő orrot egy sokkal laposabb formára cserélték.
A csapatok a lehető legmerevebbre akarják hangolni autóikat, ugyanakkor a lehető legalacsonyabban akarják vezetni, hogy maximalizálják az alváz és a diffúzor által generált leszorítóerőt. A fejlesztési ciklus korai szakaszában a csapatok azt keresik, hogyan lehetne nagyobb teljesítményt elérni anélkül, hogy a kezelhetőség rovására menne.
A Ferrari és a Red Bull azon kevés csapatok közé tartozik, amelyek rendelkeznek ilyen rugózott eszközökkel, bár mindannyian más felfüggesztési mechanizmusok mellett döntöttek. Míg a Ferrari egy lengéscsillapítóra emlékeztető mechanizmusra támaszkodik, addig a Red Bull egy úgynevezett Belleville rugót használ.
