Ce que les voitures présentées jusqu’à présent révèlent sur le nouveau règlement de la Formule 1 pour 2022 et sur le design des voitures de course, ainsi que les domaines qui seront particulièrement intéressants
Même si les voitures présentées jusqu’à présent ne sont pas exactement celles qui prendront la piste lors de la saison 2022 de Formule 1 : Elles en disent néanmoins long sur la manière dont les constructeurs interprètent les nouvelles règles. C’est ce que l’on sait après les premières présentations de voitures avant le début des essais hivernaux.
La Haas VF-22, première voiture présentée pour 2022, a déjà montré qu’il existe plusieurs domaines dans lesquels la nouvelle génération de voitures de course se distingue de l’étude de design que la Formule 1 a présentée à l’été 2021 en guise d’aperçu pour 2022. Mais reprenons les choses dans l’ordre :
Dans le passé récent de la Formule 1, l’empattement présentait souvent de grandes différences entre les différentes voitures. Avec le nouveau règlement qui entrera en vigueur en 2022, l’écart entre les essieux avant et arrière cessera au moins d’augmenter : il existe désormais un empattement maximal. Mais cela signifie aussi que jusqu’à cette limite, les équipes auront les mains libres.
Caissons latéraux
C’est surtout au niveau du design des caissons latéraux que nous attendons de grandes différences, car les règles laissent ici une certaine marge de manœuvre aux constructeurs. Mais une nouvelle exigence concernant la structure latérale en cas de collision nécessite une nouvelle réflexion : les hautes ouvertures d’admission d’air dans les caissons latéraux, telles qu’elles ont été introduites par Ferrari lors de la saison 2017 et qui étaient dernièrement la norme en Formule 1, ne peuvent plus être utilisées sous la même forme, car la barre de sécurité est désormais fixée 60 millimètres plus haut sur le châssis.
À cela s’ajoutent de nouvelles surfaces de référence pour la conception des caissons latéraux et du capot moteur. Il en résulte qu’aucun winglet ou autre élément de guidage de l’air similaire ne peut être placé à proximité immédiate des prises d’air dans les caissons latéraux.
Et même si la Haas VF-22 déjà présentée ne correspond pas à la voiture finale, la voiture a montré à quel point les équipes de Formule 1 pourraient s’éloigner de l’étude de design présentée à l’été 2021.
Cette étude de design laissait en effet entrevoir des caisses latérales longues, hautes et fortement découpées, dont certaines (selon le profil du circuit) pourraient être dotées d’orifices de refroidissement supplémentaires. Il est toutefois probable que les constructeurs conçoivent des caissons latéraux nettement plus courts, comme cela a déjà été le cas dans un passé récent. En effet, une telle construction présente quelques avantages aérodynamiques.
Comme toujours, la conception des caissons latéraux dépend avant tout des composants qui doivent y être logés. En règle générale, la peau extérieure du véhicule est aussi compacte que possible autour du radiateur et de l’électronique, mais de manière à ce que tous les systèmes reçoivent encore suffisamment d’air frais.
Boîte de vitesses
Pour la boîte de vitesses, la grande question est de savoir à quoi doit ressembler exactement le carter de la boîte de vitesses. Car cela peut par exemple avoir une influence sur l’empattement ou le positionnement d’autres composants dans la voiture. Et bien sûr, la boîte de vitesses et sa forme déterminent en partie le design exact de l’arrière de la « bouteille de Coca-Cola ».
Partie avant
La partie avant des nouvelles Formule 1 est définie par le règlement de manière plus stricte qu’auparavant. Les règles obligent littéralement les équipes à trouver des solutions esthétiques, car le nez doit être bas. La partie avant se fond ensuite proprement dans le châssis.
Le règlement ne précise pas la longueur du nez par rapport à sa position au-dessus de l’aileron avant. Mais il est clair que l’essieu avant, vu de face, doit être placé dans une zone de 100 millimètres à partir du bord avant du châssis. Ici aussi, différentes constructions sont possibles – et un « équipement ultérieur » en cours de saison, si une version s’avère être la meilleure.
Suspension de roue
Barre de traction ou barre de poussée ? C’est la question qui se pose pour la suspension avant des nouvelles voitures de Formule 1. On dit que McLaren s’appuiera sur la première variante pour la nouvelle voiture, contrairement à 2013. Ferrari a également utilisé une suspension à barre de traction de 2012 à 2015 et dispose donc de données empiriques issues d’un passé récent.
Toutefois, les premières images de la Haas VF-22 laissent penser que la marque mise sur une suspension à biellettes. Haas et Ferrari en resteront-elles donc à des concepts techniquement similaires ou s’engagent-elles délibérément sur des voies opposées ? Les deux sont envisageables.
Dans tous les cas, c’est l’aérodynamique qui dicte la voie. Si les constructeurs ont l’impression que l’une des deux approches permet une plus grande liberté de conception à un autre endroit (par exemple autour des caissons latéraux ou sur le bord avant du soubassement), ils opteront pour cette solution – en acceptant les éventuels inconvénients.
Celui qui opère avec des barres de traction sur l’essieu avant obtient en contrepartie un meilleur centre de gravité du véhicule. Mais comme cette configuration ne permet pas aux mécaniciens d’accéder facilement à certaines pièces, cela peut avoir des conséquences négatives, par exemple lorsqu’il s’agit de modifier les réglages. Il s’agit donc de faire la part des choses
Ailes avant et arrière
Le design de l’aileron avant a encore été simplifié. La « zone neutre » au milieu du profil principal n’existe plus. Cela permet de se débarrasser du « tourbillon d’air Y250 », que les équipes utilisaient de plus en plus depuis 2009. De plus, l’aileron avant est placé 25 millimètres plus haut qu’auparavant, soit 100 millimètres au-dessus de la piste au lieu de 75 millimètres seulement.
Cette adaptation n’est pas surprenante : le but du nouveau règlement de la Formule 1 est d’améliorer la course. Pour atteindre cet objectif, le tourbillon d’air derrière la voiture qui précède doit être conçu différemment. D’où la nouvelle hauteur de l’aileron arrière.
Mais il se passe encore autre chose : la partie supérieure de l’aileron arrière peut désormais avoir une largeur de 1.230 millimètres au lieu de 950 millimètres seulement comme auparavant. Cela signifie que la partie supérieure de l’aileron arrière avec les profils d’aile dépasse latéralement des roues arrière.
Toutes ces modifications ont certainement une influence sur les turbulences de l’air derrière le véhicule. Le fait que les profilés d’aile se prolongent désormais directement dans les plaques d’extrémité latérales devrait également contribuer pour une bonne part à modifier les tourbillons d’air.
Sous le profil principal de l’aileron arrière, le « beam-wing » fait son retour en Formule 1 après avoir été interdit à partir de 2014. Sur les images de la Haas VF-22, on ne voyait qu’un seul élément dans cette zone, mais il est possible d’en voir jusqu’à deux.
Et même si on ne l’a pas encore vu sur l’étude de design de la Formule 1 ni sur les images de la Haas VF-22, le système de réduction de la traînée (DRS) reste en place. Toutefois, à l’avenir, ce n’est plus tout le profil supérieur de l’aile qui se relèvera, mais seulement la partie intérieure – car le profil de l’aile se prolonge à l’extérieur par les plaques d’extrémité latérales, ce qui n’était pas le cas jusqu’à présent.
La section du profil supérieur de l’aile concernée par le DRS peut atteindre une largeur de 960 millimètres. Et comme jusqu’à présent, l’espace ne doit pas dépasser 85 millimètres à l’état déployé lorsque le DRS est activé.
Diffuseur
Les grandes nouveautés concernent le diffuseur à l’arrière de la voiture, en interaction bien sûr avec les nouveaux conduits Venturi sous la voiture. En 2022, les constructeurs auront moins de marge de manœuvre pour le diffuseur : au lieu de 1.050 millimètres jusqu’à présent, la largeur ne sera plus que de 750 millimètres. En revanche, le diffuseur pourra atteindre une hauteur de 310 millimètres, alors que la limite était fixée jusqu’à présent à 175 millimètres.
