Como é que a ADAC quer finalmente dar o salto para um combustível totalmente sustentável no DTM com a ajuda de um laboratório independente e quais são os planos para os camiões
O DTM vai finalmente dar o salto para um combustível feito a partir de energia 100 por cento renovável para a época de 2025? Já se falou disso no ano passado, mas, por enquanto, a ADAC manteve-se fiel ao combustível Shell utilizado pela primeira vez no ADAC GT Masters em 2022, que consiste em 50 por cento de componentes sustentáveis.
E teve de suportar as críticas de Ralf Schumacher, para quem o desenvolvimento era demasiado lento, especialmente porque outras séries como o WRC, o WEC, a Indycar e o Super GT já tinham dado o passo – e houve repetidos protestos de activistas do clima. Mas o momento chegou finalmente em 2025. “Estou convencido de que vai funcionar”,
e revela que existem vários potenciais fornecedores. “É apenas uma questão de: quem nos pode fornecer 350 000 litros para a época? Com uma qualidade consistente que todos os motores dos veículos possam suportar”, explica Voss. Isto não pode ser considerado um dado adquirido nas corridas de GT3, especialmente devido às diferentes variantes de motores de combustão
Seleção com a ajuda de um laboratório independente
“Temos diferentes conceitos, desde o motor de seis cilindros naturalmente aspirado, passando pelo boxer, até às unidades de dez cilindros ou twin-turbo. E o combustível que queremos escolher tem de ser capaz de fazer tudo”, sublinha Voss.
Para fazer a escolha certa a este respeito, a ADAC elaborou uma folha de especificações, de acordo com Voss. Fomos imediatamente abordados por cinco ou seis empresas que disseram: “Podemos fazer isto”, diz o Diretor do Desporto Automóvel. “Depois, demos a volta à situação e, em conjunto com um laboratório de combustíveis independente, elaborámos todas as especificações sobre o que o combustível deve ser capaz de fazer e como deve ser, incluindo os ingredientes. Ou o que não deve conter.”
Será selecionado o produto que satisfizer o maior número de critérios. De acordo com Voss, existem três a cinco empresas que são capazes de o fazer. “E que já o provaram noutros lugares, seja no WRC ou no WEC”, acrescenta. No final, o critério decisivo é também quem é capaz de fornecer a quantidade necessária.
Em breve, os camiões do DTM também serão quase neutros em termos de CO2?
Mas não são apenas os carros de corrida que deverão ser neutros em termos de CO2 a partir de 2025, mas também os veículos de transporte. Isto porque a ADAC quer incentivar as equipas a utilizarem o combustível ecológico HVO100 nos seus camiões a partir da próxima época
Trata-se de um combustível obtido a partir de materiais residuais, como óleos alimentares usados ou resíduos de gordura, razão pela qual também é conhecido como “gasóleo de gordura”. Um candidato potencial é a empresa Mabanaft, uma filial da holding Marquard & Bahls, sediada em Hamburgo, que opera no sector da energia e dos produtos químicos.
A Mabanaft oferece um “gasóleo renovável” que, segundo a empresa, permite poupar mais de 90% de gases com efeito de estufa. A empresa tem vindo a trabalhar com a equipa Lechner, que compete na Porsche Supercup, desde o verão de 2023 – com o objetivo de reduzir as emissões para zero. As emissões residuais são compensadas através de certificados voluntários de redução de emissões.
Como as distâncias de viagem até às pistas de corrida para as equipas do DTM são significativamente mais curtas do que na Fórmula 1 ou no WEC, por exemplo, a utilização de combustível HVO seria mais fácil de implementar. Um incentivo poderia ser uma boa oferta de preço, por exemplo.
