В откриващото състезание за сезона на DTM в Ошерслебен фазите FCY и в двете състезания се превърнаха в игра на късмета: Какви решения имат отборите и кой не би променил нищо
Въведеното тази година правило на DTM, според което задължителните спирания по време на жълтата фаза на пълния курс (FCY) вече не са възможни, предизвика вълнение при откриването на сезона в Ошерслебен – и предизвика критики! В събота Марко Витман едва не спечели от 17-о място на стартовата решетка, защото само успя да влезе в питлейна при скорост от 80 км/ч на пистата. А в неделя Лука Енгстлер и Маро Енгел се възползваха
В бъдеще как можем да предотвратим възможността пилотите, които са в зоната на входа на питлейна в подходящия момент, да бъдат изхвърлени в челото от далеч назад и след това да имат голяма преднина пред останалата част от полето? „Бих въвел отново бавните зони.“
„Това вече работи в клас 1, така че никой не може да ми каже, че не е технически възможно“, казва Фриц, който вече е влязъл в контакт с ADAC и Германската федерация за автомобилен спорт (DMSB) по този въпрос. „Това работи и на Нордшлайфе в зоната на код 60.“
„Тогава сте намалили риска с 85 процента „
Концепцията за бавни зони, която вече се използваше в DTM от 2015 до 2018 г., разделя пистата на сегменти, което означава, че ограничението на скоростта не важи за цялата писта, а само в засегнатия участък. Следователно горящото Ferrari на Тиери Вермюлен в неделя вероятно нямаше да окаже влияние върху хода на състезанието, тъй като опасната ситуация не беше на старт-финалната линия и следователно не беше на нивото на питлейна.
Ситуацията беше различна в събота, когато McLaren на Бен Дьоре загуби колело във финалния завой, което се търкулна на пистата. „Не си застрахован от всяка ситуация, но ако разделиш пистата на шест бавни зони, си намалил риска с 85%“, изчислява Фриц.
И вижда редица предимства. „1) Много по-справедливо е при спирането в бокса. 2) По-малко вероятно е да се случи инцидент на старт-финалната права. 3) Зрителите все още се наслаждават на състезанията на 85 процента от пистата. 4) Няма проблем с изстиването на гумите“, казва шефът на отбора на HRT, който отговаряше за участието на Mercedes в ерата на клас 1 в DTM.
Фриц е убеден: „Няма съществен аргумент срещу това „
Фриц също така не вижда проблем в това, че даден пилот ще бъде в неизгодно положение, ако пристигне след съперниците си в точка, където току-що е обявена бавната зона: „Дори във времената на Клас 1 се уверихме, че всеки преминава през бавната зона точно толкова пъти. Тогава е напълно справедливо.“ Затова за него е ясно: „Няма съществен аргумент срещу това, най-много да има технически проблем.“
Всъщност сложното изпълнение не бива да се подценява: GPS позициите трябва да са точни, а предаването на данните към автомобилите също трябва да е абсолютно надеждно. Във времената на Клас 1 DTM беше серия за производители със силуетни прототипи, които имаха стандартизирана електроника, което улесняваше нещата. Освен това сериите бяха съфинансирани от производителите, което означаваше, че разходите не са проблем.
Томчик ще затвори питлейна по-рано
Спортният директор на Abt Мартин Томчик вижда още един момент, който би могъл да бъде разгледан: десетсекундното обратно броене, което обявява FCY, а също и затварянето на питлейна, което се случва по едно и също време. Това е така, защото обратното броене дава на пилотите десет секунди, за да се спасят в питлейна, преди той да се затвори – и да приберат джакпота.
„Най-добре би било, ако светлините на питлейна светнат веднага в червено“, казва Томчик. „Но това носи със себе си риска питлейнът вече да е затворен, когато аз като пилот спекулирам с жълтия цвят на цялото трасе и вляза във входа на питлейна.“ В резултат на това спирането няма да бъде зачетено – и състезанието на пилота ще бъде провалено.
Теоретично това може да доведе дори до опасни ситуации, при които даден пилот се връща на пистата от питлейна в последния момент и предизвиква вълнение. Ето защо спортният директор на Abt предлага като компромис „входът на питлейна да се затваря от около 5-та секунда, защото тогава на мен като пилот ми остават поне няколко секунди. А това би улеснило директора на състезанието да намери този прозорец“.
Директорът на състезанието Свен Стопе винаги се стреми да осигури справедливи условия и обикновено изчаква прозореца за FCY, така че никой пилот да няма предимство. „Сигурен съм, че Свен и DMSB ще имат своите мисли“, казва Томчик, очаквайки реакция от страна на организаторите по въпроса за FCY. „Свен също е подложен на натиск да действа, защото FCY е преди всичко въпрос на безопасност. Не можеш да се съобразяваш с чувствителността и да чакаш.“
Защо ЕМА Мантей не вижда необходимост от действия
Един човек, който междувременно не вижда остра нужда от действия, е техническият мениджър на Manthey EMA Патрик Аркенау. „Беше ясно, че подобна ситуация може да се случи. Просто се случи два пъти през първия уикенд“, е неговата оценка. „Трябва да видим как ще се развие в хода на сезона, но в момента не виждам причина да критикувам правилото или решението на стюардите на състезанието.“
Аркенау отдава факта, че Витман е имал 35 секунди преднина пред останалата част от полето след спирането си, на характеристиките на пистата. „Тази преднина никога повече няма да бъде толкова голяма, колкото в Ошерслебен – заради дългата питлейна. Но проблемът ще остане – а това винаги може да се случи.“
