Ralf Schumacher szintetikus üzemanyag bevezetésére szólítja fel az ADAC-ot: Mi a probléma, és miért ragaszkodnak az 50 százalékban fenntartható üzemanyaghoz
Az ADAC 2024-ben is a Shell üzemanyagát használja a DTM-ben, amely 50 százalékban fenntartható összetevőkből áll, és amelyet először 2022-ben az ADAC GT Mastersben használtak. De miért ne válthatnánk át 100 százalékban szintetikus üzemanyagra?
„Azt hiszem, ez egy olyan jelzés lenne, amelyet a német motorsport – beleértve az ADAC-ot is – küldhetne” – mondta a korábbi DTM-pilóta, Ralf Schumacher, aki további fejlesztéseket sürgetett ahelyett, hogy „sokadik éve szerves tartalmú üzemanyaggal versenyeznénk”. „Kezdetben ez volt az első fontos és helyes lépés, de 2024-re ez már nem is lesz „szép dolog”, és nem fog felérni az e-üzemanyagokkal”.
Schumacher szerint ezek nemcsak rendelkezésre állnának, hanem azonnal felhasználhatóak is lennének: az Aramco az egyik legnagyobb e-fuels-gyártóként garantálja, hogy termékét „nemcsak CO2-semleges módon állítják elő”, hanem „megfelelő mennyiségben szállítják is.”
Szintetikus üzemanyag: Nincs megállapodás az Aramco-val
Az ADAC szerint valóban folytak tárgyalások az autóklub és az Aramco között a teljesen szintetikus e-üzemanyag használatáról a DTM platformján. A szaúd-arábiai gyártó azonban nem tudta teljesíteni a szóban forgó üzemanyagra vonatkozó kapacitásokat, ezért nem született megállapodás.
Mivel indokolja az ADAC azt a döntést, hogy ragaszkodnak a korábbi üzemanyaghoz? „Az üzemanyagunk jelenleg 50 százalékban fenntartható. Természetesen az lenne a cél, hogy minél hamarabb teljesen szintetikus üzemanyagot használjunk – és ne bioüzemanyagot, mint amilyet jelenleg a WEC-ben és a WRC-ben használnak”,
„Senki sincs abban a helyzetben, hogy a szükséges mennyiséget szállítsa „
Magyarázat: Míg a szintetikus üzemanyagokat vízből és szén-dioxidból mesterséges eljárással, elektromos áram felhasználásával állítják elő, addig a biológiai üzemanyagokat növényekből nyerik – a WEC üzemanyag esetében például a francia mezőgazdaságból származó bormaradványokból. A WRC és az IndyCar sorozat is használ bioüzemanyag-tartalmú üzemanyagokat.
„Számomra csak akkor van értelme, ha teljesen szintetikus üzemanyagot kapunk, mint amilyet a Porsche Chilében állít elő” – mondja Voss. „A probléma azonban az, hogy csak a DTM platformján szezononként 300.000-350.000 literre lenne szükségünk. És senki sincs abban a helyzetben, hogy a szükséges mennyiséget szállítsa nekünk. Szóval remélem, hogy 2025-re képesek leszünk rá. Rengeteg megbeszélést folytatunk, ez lenne az első lépés.”
ADAC: Mi szól a biológiai üzemanyagok ellen
Miért nem vonzó a Voss számára, hogy átmeneti megoldásként 100 százalékban biológiai üzemanyagra támaszkodjon, mint a World Endurance Championshipben, néhány ajánlat ellenére? „Ha egyszer nagy mennyiségű ilyen biológiai üzemanyag lesz a normál közúti forgalomban, akkor monokultúrákról és olyan emberekről beszélünk, akiknek nincs mit enniük, mert a gabonából benzin lesz” – magyarázza.
Voss szerint ez egy olyan vita, amelyet az ADAC-nak nem kellene lefolytatnia. Ezért jobb megvárni, amíg a teljesen szintetikus üzemanyag „megfizethető és megfelelő mennyiségben rendelkezésre áll”.
Bár a többi sorozatban használt termékek második generációs bioüzemanyagok, amelyeket nem potenciális élelmiszerekből nyernek, mint az első generációt, hanem növényi hulladékból, mint a DTM üzemanyagát, a GT3-as autóknak is meg kell felelniük a benzinkút szabványának. Ez a Shell üzemanyag mellett szól, amelynek 50 százaléka a Blue Gasoline 95 benzinkúti üzemanyagon alapul.
Voss szerint a szintetikus üzemanyagokkal általában az a probléma, hogy jelenleg nincs szabvány, azaz nincs minőségi pecsét. „Ennek eredményeként jelenleg nagyon eltérő minőségű e-üzemanyagokat kapunk” – magyarázta az ADAC motorsportfőnöke. „Katasztrofális lenne, ha minden versenyre más minőségű üzemanyagot szállítanának, ami valamilyen kárhoz vezetne.”
