Aston Martin formahanyatlása az utóbbi versenyeken feltűnő: a spekulációk szerint a flexi szárny lehet a hibás
Aston Martin idén az egyik nagy beszédtéma volt, mind a Forma-1-es szezon ragyogó rajtja, mind a legutóbbi visszaesése miatt. Fernando Alonso már a nyitófutamokon felfordulást okozott, amikor a Red Bull meglepő kihívójának bizonyult, és a csapat a Monacói Nagydíjon még a győzelemhez is közel járt
Az első nyolc futamon elért hat dobogós helyezés, köztük a monacói és a kanadai második helyezés után azonban kicsit nehezebbre fordultak a dolgok. Alonso legjobb eredménye az Osztrák Nagydíj óta egy ötödik hely volt, helyette a McLaren, a Mercedes és a Ferrari szerezte meg a dobogós helyeket a Red Bull mögött.
Alonso maga utalt arra, hogy ez összefüggésben lehet a Pirelli által Silverstone-tól bevezetett gumikonstrukció-váltással.
Az Aston Martin vezetősége azonban elutasította ezt az elméletet, ehelyett inkább a Kanadai Nagydíjon bevezetett frissítőcsomaggal való összefüggést valószínűsítette, amely olyan jellegzetes változásokat hozott magával, amelyeket a csapat nem értett azonnal.
Ezek a „mellékhatások”, ahogy Mike Krack csapatfőnök nemrég nevezte őket, a Circuit Gilles Villeneuve pálya alacsony leszorítóereje és légellenállása miatt Montrealban nem voltak észrevehetőek, de a későbbi versenyeken, amikor nagyobb leszorítóerőre volt szükség, már jobban megmutatkoztak.
Tom McCullough teljesítményigazgató így magyarázta: „Mindig próbáljuk növelni az alapteljesítményt, de ritkán lehet növelni anélkül, hogy a karakterisztikát megváltoztatnánk. Tehát mindig van valami, amit meg kell próbálni megérteni”.
Egy biztatóbb teljesítmény Belgiumban, amikor Alonso ötödik lett, azt az érzést adta a csapatnak, hogy sarkon fordultak az autó megértésében, és most már jobb szezon második fele elé nézhetnek. „Az eddig látott adatok pozitívnak tűnnek” – mondja Krack. „Úgy tűnik, versenyképesebbek vagyunk, mint legutóbb.”
Egy flexi szárny van mögötte?
De a paddockban lévő riválisok szerint van egy másik, sokkal érdekesebb válasz arra a kérdésre, hogy miért változott meg az Aston Martin formája – és ennek köze van a flexi szárnyakra vonatkozó kis FIA-határozathoz.
Ez azt jelenti, hogy a motorsport-hatóság idén különösen nagy figyelmet fordít az első szárnyak kialakítására, hogy a csapatok ne használjanak trükköket a flexi alkatrészek kihasználására.
Az FIA és a csapatok már régóta tisztában vannak azzal, hogy ha egy csapat olyan első szárnyat tud tervezni, amely álló helyzetben elég stabil ahhoz, hogy átmenjen a garázsban a lehúzási teszteken, de a pályán sebességnél kontrolláltan tud lefelé hajlítani, akkor rengeteg erőt szabadíthat fel.
Ez állandó vitapont volt a csapatok és az FIA között, és nem valószínű, hogy ez a probléma valaha is megszűnik, mivel lehetetlen 100 százalékosan merev szárnyakat gyártani.
Az FIA állítólag a szezon elején szigorította a különböző konstrukciók elemzését, és aggodalmát fejezte ki néhány első szárny konstrukciója miatt, amelyekről azt gyanította, hogy a szükségesnél jobban elhajolhatnak.
Ennek oka az volt, hogy bár a szárnyak megfeleltek a hajlékonyság ellenőrzésére szolgáló lehúzási teszteken, és soha nem volt bizonyíték arra, hogy a csapatok illegális járműveket használtak volna, minden olyan konstrukció, amely lehetővé tette volna, hogy a szárnyak nagy sebességnél meghajoljanak, a technikai szabályzat 3.2.2. cikkének megsértésének minősülhetett volna.
Ez a szabály kimondja: „Minden olyan aerodinamikai alkatrésznek vagy karosszériaelemnek, amely befolyásolja a jármű aerodinamikai teljesítményét, mereven rögzítettnek és mozdíthatatlannak kell lennie a 3.3. cikkben meghatározott vonatkoztatási kerethez képest. Ezen túlmenően ezeknek az alkatrészeknek minden körülmények között egységes, szilárd, kemény, összefüggő és áthatolhatatlan felületet kell alkotniuk”.
Egy rugalmas első szárny jelentős előnyökkel járna a csapatok számára, mivel a kanyarokban nagyobb leszorítóerővel lehetne vezetni, míg az egyenesekben lefelé hajolva csökkentené a légellenállást.
A Fernando Alonso autójáról a korai versenyeken készült fedélzeti felvételek egyértelműen mutatták, hogy az Aston Martin nagyon nagy szárnyszögekkel tudott futni, és hogy a szárny a végsebességnél az egyenesekben érezhetően meghajlott.
Úgy vélik, hogy az FIA az Azerbajdzsáni Nagydíj idején kezdett aktívvá válni, és informálisan tájékoztatott néhány csapatot arról, hogy változtatásokat szeretne, hogy elkerüljék az esetleges problémákat a következő futamokon.
Az azonban nem világos, hogy pontosan mikor kerül sor ezekre a változtatásokra, mivel a csapatoknak gyakran adnak némi mozgásteret arra, hogy ilyen körülmények között tervmódosításokat hajtsanak végre.
Azt azonban egyértelmű, hogy az Aston Martin teljesítményjellemzői a spanyolországi verseny idején megváltozni látszottak, különösen az alacsony és közepes sebességű teljesítmény csökkent.
A csapat sem megerősítette, sem cáfolta, hogy az egyik csapat volt, amelyiknek változtatni kellett az első szárnyon, de a helyzetet jól ismerő források szerint az Aston Martin pontosan az egyik csapat volt, amelyiknek változtatni kellett
Az első szárny koncepciójának módosítása
A pontos változtatásokat, amelyeket az Aston Martinnak kellett végrehajtania, nem tudni, de az első szárnyat közelebbről megnézve az FIA követelményeinek idején más irányt sejtetnek.
Ahogy a képen is látható, a jelenlegi generációs szárny két örvénystruktúrát hoz létre, amelyeket a szárnyszárnyakon lévő fémszárnyak (kék nyilak) generálnak.
Ezek közül a belső szerkezetek hasonló örvényt hoznak létre, de valószínűleg közel sem olyan erőset, mint az előző szárnygeneráció Y250-es szárnya.
Egyes csapatok egy harmadik, forgatható konzolt is használtak, amelyet az Aston Martin első szárnyán láttunk Bahreinben és Ausztráliában (piros nyíl), és amelyet Szaúd-Arábiában szereltek fel és távolítottak el az autóról.
Bakuban és Miamiban azonban eltűnt, Monacóra visszatért, és azóta nem használták.
A jelenleg használt első szárnyon jól látható az a hely, ahol ez az alkatrész korábban volt felszerelve (lásd a mellékelt képet).
Ez a harmadik konzol önmagában nem illegális, mivel az Alpine, a Ferrari, a Red Bull és a McLaren is használta a saját változatát.
Az Aston Martinon való hiánya lehet véletlen egybeesés, de az is lehetséges, hogy az Aston Martin azért használta, hogy segítse az első szárny viselkedését terhelés és tehermentesítés közben egyaránt.
Érdekes megfigyelni ennek a tengelynek a szögét is, amely kifelé dől, és nagy sebességnél segíthette az irányszabályozást.
Ennek a csapszegnek az eltávolítása (akár kényszerből, akár szándékosan választották) minden bizonnyal megváltoztatta volna az első szárny áramlási jellemzőit – és valószínűleg a csapat által említett mellékhatások közül néhányat is kiváltott volna.
Bármilyenek is voltak a valódi döntések az első szárny fejlesztése során – és ezt csak maga az Aston Martin tudja -, az biztos, hogy a csapat nem vesztegeti az idejét arra, hogy ezen rágódjon, mert a hangsúly azon van, hogy az évet ugyanolyan erősen fejezzék be, mint ahogyan elkezdték.
„Erős fejlődést tűztünk ki magunk elé az egész évre” – mondja McCullough. „Megvan a költségvetésünk arra, hogy tovább fejlesszük az autót, és ez a célunk. Szóval annyi lépést fogunk tenni, amennyit csak tudunk mostantól a bajnokság végéig.”
